Minden kézre szükség lehet
Szöveg: Szűcs László | 2007. október 20. 11:15Első osztályú kiképzés, folyamatos figyelem és feszített munkatempó – ez jellemzi a légi kutató-mentő szolgálat munkatársait. A pápai bázison jártunk.
Kimustrált MiG–21-es, MiG-23-as, és SZU-22-es vadászgépek sorfala előtt, a pápai bázisrepülőtér kifutópályájával párhuzamos úton haladunk. A helyiek nem túl találóan Jurrasic Parknak nevezik az egykor szebb napokat látott, a hadrendből évekkel ezelőtt kivont több tucatnyi repülő ideiglenes tároló helyét. A teljes Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat terepszínűre festett szolgálati épületét innen a legegyszerűbb megközelíteni.
A váltásra érkezünk. Freytag Péter százados, gépparancsnok, a mai szolgálat parancsnoka éppen a toronyszolgálatoknak, valamint a veszprémi légiirányító központnak jelenti az átadás-átvételt, majd a meteorológusokat hívja.
– Napnyugtáig tizenötös szél várható – osztja meg értesüléseit az eligazításon a többiekkel. A laikus újságíró tekintetét látva rögvest meg is magyarázza: az előre jelzett közel 60 kilométer/órás szélben veszélyes, sőt tilos az ejtőernyős ugrás. Vagyis, ha a mai szolgálatban esetleg menni kell valahova (ahogy ők mondják: ha a „gépet megemelik"), a desszant személyzetnek mindenképpen kötelek és alpintechnika segítségével kell elhagynia a helikoptert. Ilyen szituáció lehet például, ha a helikopter nem képes leszállni a területre, mert erősen átszegdelt a terep, vagy magasak a fák…
Magas képzettség
Pápán, egy új, a XXI. század követelményeinek megfelelő hangárban két darab Mi–8-as szállító helikopter áll állandó készenlétben, egy „éles" és egy „tartalék" gép. A légi kutató-mentő szolgálatot a szentkirályszabajai repülőtér végleges bezárása után, 2004. szeptember 14-én vette fel először az MH Pápa Bázisrepülőtér – néz utána a szolgálati könyvben Freytag százados.
Érdekes szolgálat a pápai. A helikopterek és a hajózók az MH 86. Szolnok Helikopterbázis állományába tartoznak, a kutató-mentő szakszemélyzet pedig pápai. Minden hétfőn két teljes hajózó személyzet érkezik Szolnokról Pápára. A két személyzet egy héten keresztül, naponta váltja egymást. Amíg az egyik 24 órás szolgálatban van a reptéren, a másik tartalékban pihen a városban. Egy esetleges riasztás esetén a teljes tartalék személyzetnek maximum öt órája van beérkeznie, és a tartalék helikopterrel átvennie a napi szolgálatot, vagy esetleg a másik gép után repülni, segítve azt a mentésben. A köztes időben a szolnoki „éles" kutató-mentő „őrzi" az ország nyugati féltekét is.
– Ahhoz, hogy valaki kutató-mentő szolgálatba kerülhessen, úgynevezett első osztályú kiképzettségi szinttel kell rendelkeznie – tudjuk meg Soltész István százados másodpilótától. Ez azt jelenti, hogy a szolgálat ellátásához szükséges speciális elméleti és gyakorlati tudással rendelkeznek, valamint nappal és éjszaka bonyolult időjárási viszonyok közötti repülésre is kiképezték őket. Egy gépparancsnoknál ehhez legalább 4-5 év szükséges. A másodpilótánál pedig ez az idő minimum 2 év. Egyébként riasztás esetén a másodpilóta feladata a helikopter navigációs eszközeinek kezelése. Emellett ő dolgozza ki az útvonalat és folyamatosan számolja az üzemanyagszintnek megfelelő még hátralévő lerepülhető időt, és megtehető távolságot is. Ma már minden kutató-mentő helikopterbe belső üzemanyag tartályokat is szerelnek. Így szükség esetén akár három órát is a levegőben tartózkodhat egy-egy forgószárnyas.
Megtudom azt is: gyakran gépparancsnoki kiképzettség alatt álló tisztek adják a kutató-mentő szolgálatokban a másodpilóta beosztást is. Vagyis gépparancsnokként még nem, de másodpilótaként már alkalmas a szolgálat ellátásához. Így van ez Soltész százados esetében is… A helikopter fel- és leszállását segítő, valamint a csörlőt és egyéb, a mentésben használatos eszközöket kezelő fedélzeti technikusok esetében is legalább egy év kell ahhoz, hogy valaki megfeleljen kutató-mentő szolgálat követelményeinek.
Három Freytag egy gépen
– Ha lehet, úgy kérjük, hogy közös szolgálatban legyünk. Máskor úgy is ritkán látjuk egymást – mondja Béla mosolyogva. Később megtudom: régebben volt úgy, hogy egyszerre három Freytag repült együtt egy helikopteren. Ugyanis édesapjuk is helikopter pilóta volt.
A hajózókkal ezután a riasztás rendszeréről beszélgetünk. Az első fokozatot, vagyis az úgynevezett „bizonytalansági állapotot" akkor rendeli el a veszprémi légiirányító központ, ha a magyar légtérben tartózkodó bármilyen repülőgép olyan problémát jelez, ami veszélyezteti a leszállás kimenetelét. Pápán ilyenkor kihúzzák a hangárból a helikoptert, és minden felszerelést újra ellenőriznek. A második fokozat, vagyis a „riasztási állapot" csak alig különbözik a „bizonytalanságtól". Ekkor még pontosabb információkat kapnak a bajbajutott gépről, és valószínű, hogy megérkezik a felszállási parancs is.
A harmadik riasztási fokozat, vagyis a „veszély állapot" esetén kell elindulniuk a számukra meghatározott kutatási, mentési körzetbe. Persze az elöljárónak nem kötelező tartania a riasztási sorrendet, adott esetben azonnal elrendelheti a „veszély állapotot" is. Ekkor a felszállási időt nappal és plusz 5 Celsius-fok felett maximum harminc percben, éjszaka és plusz 5 Celsius-fok alatt pedig legfeljebb egy órában határozza meg számukra a szabályzat.
– A kutató-mentő szakszemélyzet tagjai is legalább két-három év intenzív felkészítés után léphetnek először szolgálatba – ezt már Vass László zászlóstól, a kutató-mentő desszant csoportparancsnoktól tudom meg.
A parancsnoknak és a kutató-mentő beosztottnak legalább háromszáz katonai ejtőernyős ugrás, minimum másodosztályú ejtőernyős cím és oktatói szakszolgálati engedély szükséges ahhoz, hogy egyáltalán ilyen szolgálatban vezényelhessék. Az ejtőernyős képességre egyébként leggyakrabban egy esetleges éjszakai bevetés esetén van szükség. A kiugrás után ugyanis a desszantszemélyzetnek kell előkészítenie, kivilágítania a helikopter számára kijelölt leszállóhelyet.
– Az alpin technika ismerete is mindenki számára alapkövetelmény ebben a szolgálatban. A gépből történő kicsúszás tudományából negyedévente vizsgáznunk kell – mondja Vágner István szakaszvezető, kutató-mentő beosztott, majd elárulja azt is, előnyös, ha a személyzet tagjai búvár ismeretekkel is rendelkeznek. Hiszen nem lehet tudni, lehet, hogy éppen vízből kell menteniük…
A szakszemélyzet harmadik tagja a felcser, aki egy esetleges mentéskor „átveszi a parancsnokságot", azaz ő mondja meg, hogy kinek mi a teendője. Felcser ma már csak legalább mentőtiszti végzettséggel lehet valaki a kutató-mentő szolgálatnál – tájékoztat Emperger Zsolt főtörzsőrmester, a mai szolgálat „eü-főnöke". Sőt, Pápán minden kutató-mentő szolgálatba vezényelhető felcser másodállásban mentőzik is. Így van lehetősége gyakorolnia a szakmát.
Ugyanis szerencsére kevés olyan légi baleset történik Magyarországon, amikor szükség lenne a katonai helikopterek „emelésére" is. Az azonban létkérdés, hogy ilyen esetben „ne remegjen a felcser keze", azaz biztosan tudja, hogy mit is kell csinálnia. Ehhez pedig nélkülözhetetlen az állandó gyakorlás.
Éppen ezért a felcserek kihasználnak minden időt arra, hogy a szakszemélyzet tagjait is oktassák az alapvető egészségügyi ismeretekre. Sőt, van úgy, hogy a hajózó állomány sem ússza meg sebkötözési, és –ellátási kiképzés nélkül a napi szolgálatot. Egy éles helyzetben ugyanis minden kézre szükség lehet…
A pápai bázisrepülőtér állományából egyébként hét kutató-mentő személyzet vezényelhető szolgálatba. Természetesen közülük is minden nap van tartalék, akik egy esetleges riasztáskor „ugranak be".
