Birodalmi lépegető

Egy, a veszélyes olaj- és gáztüzek oltására alkalmas, hatékony tűzoltójármű létrehozásának terve először az 1980-as évek elején vetődött fel. A hazai szénhidrogén kitermelése során ugyanis egyre mélyebb kutakat kellett fúrni, amelyekből egy esetleges kitörés alkalmával a korábbiakhoz képest lényegesen nagyobb energiával törne fel a gáz és az olaj. Az ilyen erős kitörések elfojtására pedig csak egyetlen technikai megoldás kínálkozott, amelynek alkalmazásával a sérült kútfejből nagy sebességgel kilépő sugárba lehetett keverni az oltóanyagot.

E technikai megoldás, illetve tűzoltási módszer kialakításáról, vagyis egy új, nagy teljesítményű gázturbinás oltóberendezés megépítéséről 1984. október 9-én született döntés. Az erre vonatkozó szerződést a BM Tűzoltóság Országos Parancsnokság, az MN Repülőfőnökség, a Szolnoki Kőolajkutató Vállalat, az Országos Kőolaj Társaság és a Budapesti Műszaki Egyetem képviselői írták alá – derül ki Kenyeres Dénes nyugállományú alezredes, katonai repüléssel és hadtörténelemmel foglalkozó amatőr kutató dolgozatából. A jármű megtervezését és összeszerelését az akkori MN Központi Repülőgép-javító Üzem (MN KRÜ) kapta feladatul.

A repülőműszaki szolgálat főnökségén közölték velem, hogy egy lánctalpas tűzoltó-berendezést kell építenünk, amelynek a „lelke" egy MiG–21-es vadászgép hajtóműve lesz. A harckocsit Szabadszállásról kapjuk majd, a hajtóművet pedig egy, a rendszerből akkor kivont MiG–21F13-as típusú gépből kell kiszerelnünk – emlékszik vissza a több mint harminc évvel ezelőtt történtekre Egri Károly nyugállományú ezredes, az egykori MN KRÜ egykori parancsnoka. – Padlót fogtam, el sem tudtam képzelni, hogyan közlöm ezt otthon a mérnökökkel. A szakemberekkel, akik tudják, hogy egy hajtómű milyen érzékeny szerkezet, aminek a működéséhez még a levegőt is „meg kell fésülnünk". Most pedig szereljük fel egy pocsolyában, sárban közlekedő tankra! Az üzem főmérnökével és a technológiai osztály vezetőjével kezdtünk tanakodni a megoldáson, aztán jött a „második csapás": az elöljáró utasított minket, hogy két ilyen járművet kell készítenünk, egyenként két-két hajtóművel. Az eredeti elképzelések szerint ugyanis a berendezéseket a szomszédos országoknak is bérbe adtuk volna.

A célnak a T–34-es közepes harckocsi lánctalpas alváza felelt meg. A kőolajkutató vállalat 1985 őszén be is szerzett két ilyen járművet Szabadszállásról. A tervezés sem haladhatott gyorsan, mivel rengeteg feladat adódott akkoriban.

Az első helyen a repülőeszközök javítása állt, utána az alapfeladatunkból eredő egyéb kötelezettségeink következtek, a tűzoltó berendezéssel csak ezek után tudtunk foglalkozni – eleveníti fel a fontossági sorrendet Egri ezredes. – Ráadásul még azt sem tudtuk, hogy ki finanszírozza majd a munkát. Közben leraktak az üzem udvarára egy rakás „vasat". Egy torony nélküli T–34-es harckocsit, két hídszerkezetet és a hajómű-bölcsőket.

A harckocsikon az alapvető átalakításokat, a lövegtornyok leszerelését az MN Gödöllői Gépgyárban végezték. A hajtóműveket tartó hídszerkezeteket és a hajtóművek rögzítését, mozgását biztosító bölcsőket pedig dr. Pásztor András és dr. Czédli György irányításával a Műegyetemen tervezték.

Az ő segítségük nélkül képtelenek lettünk volna megoldani a feladatot – kapcsolódik a beszélgetésbe Avramucz Tivadar nyugállományú alezredes, az üzem akkori főmérnöke. – Mi repülőgépekkel, érzékeny műszerekkel dolgoztunk, nehezen szoktunk hozzá ezekhez a hatalmas vasszerkezetekhez. Pedig munka volt velük bőven. A lánctalpas alvázon például a hermetikus zártság érdekében a fenékpáncél búvónyílását megszüntettük, a homlokpáncél nyílását pedig kibővítettük, hogy a vezető védőöltözetben is beférjen rajta. A jármű sebességét 5 km/órára kellett korlátoznunk, a dízelmotor belső üzemanyagtartályainak térfogatát csökkentettük, a külső tartályokat leszereltük, a jármű hátoldalára pedig egy külső fékkioldót szereltünk. Az égő kút előtt ugyanis a vezető behúzta a fékeket, majd az éberségi gomb folyamatos nyomkodásával jelezte, hogy vele minden rendben van. Rosszulléte esetén azonban a befékezett járművet nem tudtuk volna hátrahúzni a lángoló kúttól.

A tűzoltó-berendezés „lelke" két, lejárt üzemidejű R–11F300-as hajtómű volt. A jobb oldalit a taszári MN 31. Honi Vadászrepülő-ezred 1817-es oldalszámú MiG–21 MF elfogó vadászgépből építették ki, a bal oldali korábban a kecskeméti MN 59. Honi Vadászrepülő-ezred 1419-es oldalszámú gépében üzemelt.

Fogalmunk sem volt akkor arról, hogy milyen körülmények közt fog dolgozni ez az oltóberendezés, hogyan néz ki közelről egy kúttűz, miként tudjuk megvédeni a hőtől az érzékeny alkatrészeket – veszi át ismét a szót Avramucz alezredes. – Először csak az alapvető szerkezeti felépítésen gondolkodtunk: hol lesz a két hajtómű, hogyan fognak egymástól függetlenül, függőleges és vízszintes irányban mozogni. A hajtóművek vezérlésén viszont nem tudtunk változtatni, olyan volt ez a munka, mintha egy új repülőgépet építettünk volna köréjük. A szükséges alkatrészek többségét a rendszerből kivont MiG–21-esekből szereltük ki és saját gyártású csőrendszerekkel, hidraulikával, elektromos berendezésekkel alakítottuk át a célnak megfelelőre. Még helikopter-alkatrészeket is beépítettünk a harckocsiba; a jármű tűzoltórendszerét Szolnokról kaptuk. A hídszerkezetet felszereltük a harckocsira, majd lépésenként megterveztük és művezetéssel megépítettük a rajta lévő vezérlőfülkét és a hajtóművek üzemeltetéséhez szükséges 3 köbméteres, hőpajzzsal védett kerozintartályt. Egy vezetékes távirányító rendszert is készítenünk kellett, mert a tűzoltáskor a hajtóművek állásszögét a járműtől mintegy 30 méterre álló tűzoltó állította, akinek folyamatos rádió-összeköttetésben kellett lennie a harckocsi vezetőjével és a hajtóművek teljesítményét a vezérlőfülkéből szabályozó járműparancsnokkal.

A „birodalmi lépegető" összeszerelése 1989. március 2-án kezdődött meg Kecskeméten. Ahhoz viszont, hogy a harckocsialváz megmozdulhasson a laktanya udvarán, az üzem két dolgozójának, Garaczi Sándornak és Farkas Lászlónak Szabadszálláson el kellett végeznie egy harckocsivezetői tanfolyamot. Aztán a gyártás lelassult: megszűnt a KGST, a gázipari tröszt pedig átalakult. A tervek a fiókból a kuvaiti háborús események miatt kerültek ismét elő. A munka dandárja a Halasi József nyugállományú alezredes vezette technológiai osztály szakembereire hárult. A hidraulikarendszer megtervezése Ludvig György technológus feladata volt.

A rendszerről kaptunk egy vázlatot, amit aztán gyorsan félre is tettünk – mondja az egykori technológus. – A feladat lényege az volt, hogy a repülőgépeken alkalmazott hidraulikarendszert építsük be a két hajtómű közé. Emellett sok más problémát is meg kellett oldanunk. Például milliónyi kábelt terveztünk, kötegeltünk, a harckocsivezető kimentését biztosító kifékező rendszer, valamint a hajtóművek tüzelőanyag-ellátásának megtervezését és beépítését is mi végeztük. Viszont a sok munka látványosan zárult: a hidraulikarendszer próbájakor mi mozdíthattuk meg először a „birodalmi lépegetőt". Hatalmas élmény volt, minden arra és akkor fordult, amerre és amikor csak akartuk. Csupán a mozgás sebességén kellett egy kicsit lassítani.

A jármű elektronikáját Gunther Ferenc nyugállományú őrnagy tervezte. – Az eredeti elképzelések szerint a hajtómű vezérlését, a szerkezet üzemeltetését mechanikus rendszer végezte volna, kiderült azonban, hogy ez nagyon bonyolult lenne – emlékszik vissza az abban az időben még főhadnagyi rendfokozatot viselő mérnök. – Akkor kapcsolódtam be a munkába, amikor az „egyszerűbb" megoldás, az elektromosan vezérelt szervórendszer mellett döntöttek a tervezők. A fedélzeti elektronikáért feleltem. Ez többek közt a hajtóművek teljesítményének, pozícióinak vezérléséért, a kommunikációt, a felügyeleti rendszert, a rádióforgalmazás biztosítását és a külső távvezérlést foglalta magában.

Az elektromos rendszerek tervezésében, szerelésében az egykori közalkalmazott, Acsai Pál is számos feladatot kapott. Régi fotókat mutatva idézi a történteket. – A két hajtóműnek eredetileg külön-külön működő indítórendszere volt, és egyesítenünk kellett minden olyan egységet, amiből egy is elég volt. Sok munkába került, mire minden összejött, két sugárhajtóműves, gázturbinás, „hangsebesség feletti" tankot még egyikünk sem készített.

A hajtóművek beépítéséért, üzemeltetéséért felelős Kurilla Tibor pedig a kísérletezgetésekről beszél. – Az első próbaindításkor kiderült, hogy a Műegyetem által megtervezett, a szívócsatornákat a szennyeződéstől óvó dróthálós védőszerkezet alulméretezett, ezért zavarta a beszívott levegő áramlását, és így a szükségesnél jóval kevesebb oxigént engedett az égéstérbe. Úgynevezett pompázs keletkezett, a hajtómű „lefulladt" – ilyenről még a legöregebb technikusok is csak a tankönyvekben olvastak. Nagyobb védőhálót kellett készítenünk.

A hivatalosan lánctalpas tűzoltójármű nevet viselő berendezésből végül csak egyet szereltek össze, ami az üzembe helyezési jegyzőkönyv szerint 1991. augusztus 3-ára készült el. Az üzemi próbákat a tűzoltóság üllési bázisán tartották, szeptember 13-án pedig a járművet egy An–124-es gépen Kuvaitba szállították. A konstruktőrök közül a helyszínen Acsai Pál és Kurilla Tibor vett részt a kutak oltásában – másfél hónap fizetetlen szabadságon voltak. A járművet két szabadszállási katona vezette felváltva, akiknek viszont erre az időre le kellett szerelniük. A magyar csapat összesen kilenc kutat oltott el, az egész világ a „birodalmi lépegető" csodájára járt. Az pedig nagy szakmai elismerésnek számított, hogy az utolsó kút eloltása után szervezett ünnepségen a kuvaiti emír előtt közvetlenül a fővállalkozó amerikai csoport után vonulhattak fel a mieink.

A tüzek eloltása után a magyarok „csodafegyvere" hetekig vesztegelt egy tengeri kikötőben, szinte minden alkatrésze elrozsdásodott, hajóba emeléskor pedig jelentős külső sérüléseket is szenvedett. Kecskeméten hozták rendbe, majd Szolnokra került, ahol jelenleg az MB (Mohammed Barwani) Kőolajkutató Rt. telephelyén, háromfős személyzettel lát el állandó készenléti szolgálatot.

Fotó: a szerző felvételei és archív