A Magyar Honvédség rendelkezik ma már egy olyan helikopterrel, aminek (szinte) mindent tudnia kell. Szállítás, légitámogatás, felderítés, futár- és kutató-mentő feladatok, különleges műveletek támogatása, sebesültszállítás – ez az Airbus H145M. A géphez azonban hajózó is kell: okos géphez jól képzett pilóta.
Simon Zsolt alezredes, a H145M helikopterzászlóalj megbízott parancsnoka igazi „mindenevő”: merev- és forgószárnyas légijármű, orosz és nyugati technika, vitorlázó és motoros repülőgép egyaránt szerepel a virtuális étlapján.
Az ifjú Zsolt, mint oly sokan, vitorlázórepülőgépek kabinjában ismerkedett meg a földtől elrugaszkodás élményével. S azzal sem volt egyedül, hogy vadászpilótaként képzelte el életét. Jött azonban a szokásos, roppant szigorú orvosi vizsgálat, ahol egy apróbb szemészeti problémát találtak a doktorok. Ez azonban kevés volt a földhöz ragasztáshoz: a helikopteres repüléshez ugyanis tökéletesen megfelelt mind a fizikai, mind a pszichológiai állapota, így következett Szolnok, a főiskola és az első felszállások - akkor még Jak-52-essel. Méghozzá úgy, hogy az évfolyama volt az első, amely a frissen hadrendbe állított gépekkel és átképzett oktatókkal tanulhatta meg a motoros repülés alapjait. A következő évben, 1994-ben „került a helyére”, azaz egy helikopter kormányaihoz. Az első forgószárnyasa az egykori „keleti blokk” legelterjedtebb és az oktatás alapját jelentő típusa, a jellegzetes formája miatt csirkecombnak is becézett PZL Mi-2-es gázturbinás könnyűhelikopter volt. Mint az alezredes elmondta, számára szerencsére nem okozott problémát az áttérés a merevről a forgószárnyak világába. Sőt, hamar megtalálta a szépséget is ebben a „műfajban”. „Meg tudok állni, forogni tudok, a földhöz a lehető legközelebb tudok manőverezni, lassan és gyorsan repülni. Úgyhogy én könnyen átálltam a helikopterre” – mondta.
Az államvizsga után nagy ugrás következett - méretben és teljesítményben egyaránt. A legendás és a mai napig magyar színekben is üzemelő Mi-8-as közepes szállítóhelikopter másodpilótája volt három esztendőn keresztül. Ennyi idő alatt gyűlt össze – immáron egy csapat tagjaként – a tapasztalat és a gyakorlat ahhoz, hogy megkezdhesse a gépparancsnoki képzést. „Itt a legnagyobb feladatot talán az jelentette, hogy »bele kellett szoknom«: a végső döntés minden helyzetben az enyém. Én készítem fel a személyzetet a repülés előtt, s bár a többiekkel együtt dolgozok, ők javaslatot is tesznek, de mérlegelve a repülési helyzetet, az időjárást s a javaslatokat, nekem kell döntést hozni egy adott eljárásra vagy feladatra. S persze a felelősség is az enyém…” - tette hozzá az alezredes.
A szakmai pályafutás érdekes lépése volt – már Mi-8 gépparancsnokként – a kanadai NFTC-képzés első, merevszárnyú fázisának elvégzése 2008-ban. A merevszárnyú repülést már ismerő magyar tisztnek nem volt idegen a Raytheon CT-156 Harvard II kétüléses, turboprop kiképző repülőgép. Innen rengeteg tapasztalattal tért haza, segítve a repülőfelkészítési főnökség munkáját, az új magyar hajózókiképzési program összeállítását.
A „mindenre is” alkalmas Mi-8-as fülkéjében 700-800, majd az erősebb Mi-17-esen 300 repült órát gyűjtött eddig össze Simon Zsolt. S hogy mi a mai napig is a nagy kedvence? „Természetesen a manőverfeladatok, amikor a pilóta tényleg érezheti gépe teljesítményét, manőverező képességét” – fogalmazott az alezredes, aki emellett a műszerrepülési feladatokat, amiben a precizitás, a tökéletesen végrehajtott manőverek sora jelent örömet.
S hogy az új típusban, az Airbus H145M kiváló kilátást biztosító fülkéjében, hogyan érzi magát a tapasztalt hajózó? Kiválóan. Az „átlépéshez” sokat segített a 2016-ban Szolnokra érkezett két AS350 Écureuil, mely ugyan még hagyományos, analóg műszerparkkal rendelkezik, de mégis egy nyugati típus és egy könnyű helikopter, azaz méretében a H145M-hez közeli. S persze nem múlt el nyom nélkül a kanadai Harvard II-esen szerzett, szintén nyugati kiképzés és műszerpark emléke sem.
Az orosz „nagyvas” és az európai „okostojás” között óriási különbségek vannak, de ebből a hajózók csak profitálnak. „Nem is az a lényeg, hogy mire képes a típus, hanem az, hogy milyen a kezelése. A Mi-8-ason minden paramétert, értéket fejből kellett tudnunk és alkalmaznunk: az új helikoptereken pedig áttértünk a repülésmenedzsmentre, hiszen olyan sok mindent tud ez a helikopter, és olyan szinten »szolgálja ki« a pilótát, ami számunkra szokatlan volt, tette hozzá. Eddig mindent mi akartuk beállítani, tartani és mindenre figyelni kellett. Most a gép képes arra, hogy mindezt leveszi a vállunkról, és a pilótának nem a helikopter vezetésére kell koncentrálnia, hanem a feladat végrehajtására” - emelte ki Simon Zsolt.
A típusátképzés kulcsfontosságú eleme volt – a német oktatók szaktudása és segítőkészsége mellett – a Donauwörth-ben működő 3D-s, mozgó szimulátor. Már ez is segített felkészülni arra, hogy a helikopter érzékeny: nagyon pici, finom mozdulatok kellenek a vezetéséhez. Sőt, a robotpilóta például automatikusan „odateszi” a pedált, ahova kell. „Meg kellett szokni, hogy együtt dolgozunk, együtt kormányozzuk a gépet. Ez ugyanakkor bizonyos stabilitást ad, s emiatt nagyobb szabadságom van egy feladat végrehajtásában. S persze meg kell említeni a pilótafülke lelkét, a HELIONIX rendszert. Nincsenek analóg műszereink, minden digitálisan jelenik meg. Érthető, hogy az első repüléseknél még keresi az ember, hogy melyik paramétert hol is találok meg. A hagyományos, analóg kerek műszer mutatóit szoktuk meg: ha odanéztél, és jó helyen álltak a mutatók, akkor inden rendben volt. Én például a sebességmérő kijelzését szoktam meg nehezen: amikor kicsi volt a sebességem és gyorsítani kellett, elkezdtem csökkenteni a sebességet, mert valahogy úgy éreztem, hogy úgy mozog a kijelző. Hetekbe telt, mire »átállt« az agyam és a kezem, meg kellett tanítani saját magamat a helyes mozdulatokra” - árulta el az alezredes.
S hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy otthonossá váljon az új munkahely? „Az első ötven óra repült óra végén már magabiztosan kezeltem a helikoptert – igaz, ebben az ötven órában azért volt látás alapján végrehajtott és műszerrepülés, sőt, még oktatói feladatok, azaz a »másik ülés« is, így ez nagyon sokrétű tapasztalatot jelentett. De akkor kezdtem el magabiztosan, de azért még nem bátran, a »bármit megcsinálok« érzésével kezelni a helikoptert. Ezután jött az a tapasztalatigyűjtés, amikor már Szolnokon, önállóan, egymással repültünk, Úgy gondolom, hogy talán 100 repült óta vált komfortossá számomra is a helikopter…” – árulta el Simon Zsolt alezredes.
