A brazil mindenes

Szöveg: Trautmann Balázs | 2016. május 20. 20:32

Egy brazil kihívó igyekszik megrendíteni a világ egyik legsikeresebb katonai szállítógépe, a C–130J Super Hercules uralkodását. Vajon képes lesz-e erre az Embraer KC–390?

Feszített tempóban zajlik az Embraer KC–390 első prototípusának berepülési programja: napi két felszállás az átlag. Mindez nem véletlen, ugyanis a 2015. február 3-i első, sikeres felszállás után hosszú hónapokig „pihent" a program. Ennek azonban semmi köze nem volt a repülőgéphez. A brazil költségvetés állapota miatt nem volt pénz az 1,8 milliárd dolláros fejlesztési és berepülési programra, így a következő felszállásra egészen tavaly október végéig várni kellett. Azóta azonban a mérnökök és a pilóták folyamatosan tesztelik a prototípust, amelyhez a tervek szerint a közeljövőben egy újabb KC–390-es csatlakozik majd. Szokatlan módon a brazil légierő csak két prototípus megépítésére biztosítja a forrásokat a megszokott négy helyet.

2016 első négy hónapjában az egyetlen géppel közel 130 repült órát teljesítettek. A repülések során sikerült elérni a 36 ezer láb (11 kilométer) maximális repülési magasságot, illetve a Mach 0,8 sebességet. 2016-ban a mérnökök szeretnék véglegesíteni a típus aerodinamikai kialakítását, a brazil hadsereg aktív részvételével elvégzik a légi teherdobást és a teljesen felszerelt ejtőernyős katonák ugratását, továbbá a szárnyak alatt elhelyezett Cobham 912E légi utántöltő konténerek működését is vizsgálni fogják, merev- és forgószárnyas repülőgépek bevonásával egyaránt.

A gép külsejére és belső tereibe összesen 23 kamerát helyeztek el; ezek képét (a teszteléshez használt mérőrendszerek adataival együtt) visszasugározzák a tesztközpont számítógépeire. A tesztelőknek sietni kell: az első komoly megrendelő, a brazil légierő, 2018-ra már sorozatgyártott példányokat szeretne hadrendbe állítani, szám szerint huszonnyolcat. Az Embraer emellett a polgári élet területéről is számít vásárlókra, például a brazil postára. A cégvezetés optimista: a legfrissebb nyilatkozatok szerint akár már 2017 végén elérheti a korlátozottan hadra fogható minősítést a típus, míg 2018 harmadik negyedévében, minden szükséges engedélyt és légi alkalmassági bizonyítványt megkapva, teljesen hadra foghatóvá válhat.

A repülőgép gyártásában három további ország is érintett. Az argentin FAdeA felel a fékezőlapok, az orr-futómű, a tehertér-ajtó, a farokkúp, a fékszárnyak vezetékeinek és az elektromos rendszerek tárolóhelyének a gyártásáért. Két portugál vállalat, az OGMA és az EEA állítja elő a törzs lemezeit, a főfutómű tartóelemeit és ajtaját, valamint a farokrész kormányfelületeit. A cseh Aero Vodochody a farokrész egy részét, a törzs ajtóit, a vészkijáratok ajtóit, a tehertér hátsó rámpáját és a szárnyak belépőéleit szállítja Brazíliába.

A KC–390-es határozottan jó paraméterekkel rendelkező, modern katonai szállító repülőgépnek, illetve másodfeladatként légi utántöltő gépnek ígérkezik. A repülőgép maga is utántölthető a levegőben, köszönhetően a fülke fölé épített merev töltőcsőnek. A két V2500-E5 sugárhajtómű ereje 27 tonnás hasznos terhelést tesz lehetővé, ekkor a gép hatótávolsága 1600 kilométer. Tankerfeladatoknál (a tehertérbe helyezett póttartályok nélkül) 37,4 tonna üzemanyagot vihet magával és adhat át a szárnyak alá helyezett, hajlékony csöves légi utántöltő konténerek segítségével.

Ha személyszállítás a feladat, akkor 80 utas vagy 64 ejtőernyős katona ülhet a lehajtható padokra. Sebesültszállításkor 74 hordágy és két kísérő a repülőgép szállítási kapacitása. A fedélzeten elhelyezhetnek hat szabvány légi szállítású rakodólapot vagy 2-3 könnyű terepjárót (mint amilyen a HMMWV vagy a brazil Agrale Marruá), illetve egy LAV III vagy VBTP-MR Guarani páncélozott szállítójárművet.

A KC–390-es 27 tonnás maximális teherhordó képessége alaposan meghaladja a hosszított törzsű C–130J-30 Super Hercules 20 tonnás terhelhetőségét. Ráadásképp a KC–390-es gyorsabb utazósebességgel és nagyobb utazómagassággal képes végrehajtani feladatát. A KC–390-es, mint minden „igazi" katonai szállító repülőgép, képes fel- és leszállni betonozott pályák nélküli szükségrepülőtereken is, emellett alkalmas a Déli-sarkvidéken végzett repülési feladatok végrehajtására is.

A két pilóta számára kialakított pilótafülkét öt digitális, színes LCD-kijelzővel és modern, számítógépek vezérelte fly-by-wire kormányrendszerrel látták el. Ez utóbbit különösen rigorózus tesztprogram várja, hiszen a repülőgép irányítórendszerének mind a három különböző, egymásra épülő működési szintjét ellenőrizni kell az összes ismert és előállítható repülési körülmény között. Az alapállapot az, amikor a repülőgép pilótája helyett „gondolkodik", így az összes paramétert (sebesség, a repülőgép bólintási és fordulási szögtartományai) ellenőrzi, azok előre meghatározott határértékeit a pilóta nem lépheti túl az oldalra helyezett joystick-kormány mozgatásával. A második szint során már a határok „puhulnak", azaz a gép emelkedési és süllyedési szöge, illetve a fordulók végrehajtásának élessége átlépheti a gyári határértékeket a pilóta kormánymozdulatára. Végül a harmadik szint során a kormányrendszer működik, de valamennyi védelem kikapcsolt állapotban van, minden a kormányszerveket mozgató pilóta kezein és lábain múlik. A repülőgép irányítását és a repülésbiztonságot segíti, hogy a KC–390-es az egyik legelső repülőgép, mely aktív, elektromos vezérlésű ,,botkormányokkal" rendelkezik. Itt a hagyományos kormányoszlopokhoz hasonlóan egyszerre mozog mindkét joystick; így elkerülhető, hogy a két pilóta ellentétes kormánymozdulatokat tegyen, amelyre több, a közelmúltban történt légi katasztrófa során is volt példa. A kormányok a hagyományos, bowdenekre és nyomórudakra jellemző erőket „adnak vissza" a pilótáknak, a joystickokat mozgató, apró villanymotoroknak köszönhetően.

A repülőgép tervezésénél kiemelt szempont volt a rövid fel- és leszállási képesség, illetve stabil repülési tulajdonságok biztosítása alacsony sebességnél. Ennek főleg az ejtőernyős katonák ugratásánál, illetve a teherernyővel földre juttatandó utánpótlás kidobásánál van jelentősége. A KC–390-es ehhez nagyméretű, 0–40 fok között kitéríthető féklapokat kapott, amelyek a szárnyak íveltségének megváltoztatásával az ugratáshoz optimális repülési sebességnél is elegendő felhajtóerőt termelnek. S persze a nagyméretű féklapok segítik azt is, hogy a teherszállító repülőgéppel rövid pályán lehessen fel- és leszállni. A katonai teherszállító repülőgépeknél megszokott módon, a futóművek kerekeit (igen rövid, nagy terhelést bíró futómű-szárakkal) közvetlenül a géptörzs alá lehet kiengedni.

Bár a repülőgép brazíliai hadrendbe állításához még az optimista becslések szerint is legalább két esztendőre van szükség, az Embraer a program elindítása óta aktívan keresi a potenciális vásárlókat. A brazil légierő 28 gépre szóló megrendelése mellett öt nemzetközi partner szándéknyilatkozata landolt már: Argentína és Portugália hat-hat, Chile és Csehország két-két, Kolumbia pedig 12 példány beszerzése iránt érdeklődik. Portugália védelmi minisztere, Azeredo Lopes éppen április elején jelentette ki, hogy országa továbbra is a KC–390-esekkel kívánja felváltani a kiöregedő C–130H Herculeseket, amelyekből jelenleg ötöt használ a légierő. A jelenleg is zajló modernizáció ellenére a gépek már csak 10 évig alkalmazhatók, így hamarosan dönteni kell a típusváltásról. Portugália részt vesz a fejlesztési és tesztelési munkákban, s az Embraer két portugáliai leányvállalata révén a gép előállításában is.

Komoly reményeket fűznek az Embraer-nél a kanadai királyi légierő modernizációs programjához is, amelynek során az észak-amerikai országban létfontosságú, merev szárnyú kutató-mentő repülőgépek cseréjére kerül majd sor. A veteránkorú, 1967-től használt CC–115 Buffalo helyére a brazil típuson kívül az Alenia C–27J és az EADS CASA C–295 turboprop típusok is pályáznak. Ez utóbbiak teherszállító képessége és méretei is jelentősen kisebbek, mint a KC–390-eséi. Kérdés, hogy a kanadai katonai vezetés mit tart majd fontosnak. A döntés 2017-re várható.