A szomjoltó Pegasus

A történet azzal indult, hogy az amerikai légierő a teljes légi utántöltő flotta lecserélését tűzte ki célul. A három lépcsőre (KC–X, KC–Y és KC–Z) osztott folyamat első elemeként a már-már matuzsálemi korú KC–135E Stratotankerek részleges cseréjére nyílt lehetőség. Legalábbis ezt remélték az 1990-es évek legvégén, amikor az egész programot elindították. Akkor még nem tudták, hogy milyen hosszú és rögös út is vezet a legelső KC–46A hadrendbe állításához…

Több nekifutásból

2002-ben az amerikai védelmi minisztérium és a légierő a Boeing-ot választotta ki a fejlesztési és gyártási feladatokra, mondván, egyedül ez a cég rendelkezik a megfelelő képességekkel. A 2003-ban megkötött üzlet során a KC–767A látszott befutónak: hosszas politikai viták után 80 megvásárolt és 20 lízingelt példányra jelezte igényét a légierő, az Airbus által kínált KC–330-as helyett. A győztes a 767-200ER, míg az alulmaradt KC–330 az Airbus A330-200 utasszállító gépek átalakításaként repült.

2003 decemberében azonban felfüggesztették a beszerzést, ugyanis súlyos korrupciós vádak merültek fel a 20 milliárd dolláros vásárlás körül. A kivizsgálás eredménye több letöltendő börtönbüntetés kiszabása, illetve a program 2006 januári leállítása lett. A KC–767-es így csak Japán (négy KC–767J) és Olaszország (négy KC–767A) légierejében jelent meg.

A probléma azonban megmaradt: az Egyesült Államokat ért 2001. szeptember 11-i terrortámadást követő műveletekben a végletekig kizsigerelt KC–135 Stratotankereket és a DC–10-30CF teher/utasszállító gépek alapján épített KC–10 Extender stratégiai légi utántöltőket mihamarabb le kellett cserélni. 2009 szeptemberére a legöregebb, még Pratt & Whitney TF–33-PW-102 hajtóművekkel felszerelt KC–135E-ket kivonták, de a modern, turbofan hajtóművekkel átépített KC–135R-ek sem lettek fiatalabbak. 2007. január 30-ig megint a két óriás, az európai Airbus és az amerikai Boeing adta be ajánlatát a légierőnek, frissítve a felkínált, de alapjaiban azonos típusokat. Hosszas küzdelem és számos politikai, jogi csatározás után a kisebb, de a KC–135-ösök méretét sokkal jobban megközelítő, így jóval kevesebb logisztikai problémát okozó (a gépek állóhelyének mérete, s az ezek megnöveléséhez szükséges repülőtér-átépítések hiánya volt az egyik döntő szempont) 767-es nyert 2011. február 24-én. A Boeing előtt megnyílt az út a tervezett 179 példány legyártása előtt, amely több mint 43 milliárd dollárt jelent majd a cégnek.

Az alapoktól

A típus maga egy egészen érdekes hibrid lett. A repülőgép hivatalosan egy vadonatúj, a program során kifejlesztett polgári teherszállító változat, a 767-2C átépítése. A gép a 767-200-as változat rövidebb, a teherszállítási feladatnak megfelelően megerősített és bal oldalon nagyméretű ajtóval készült törzsét kapta meg, amelyre a 767-300ER nagyobb és tovább erősített szárnyai, illetve a 767-400ER vízszintes vezérsíkja került fel. A pilótafülke még egy generációt lépett tovább: a vadonatúj 787-800-as utasszállító színes, nagyméretű LCD-kijelzőkre alapozott műszerfalát és berendezéseit integrálták a „veterán" 767-es orrába. Ez nem véletlen: egy katonai vagy polgári repülőgép modernizálásánál általában az avionikai rendszerekhez kell komolyabban és gyakrabban „hozzányúlni" és nem például a törzsszerkezethez. Szintén örökség a gép egyik legfontosabb eleme, a merev légi utántöltő cső: ez a KC–10-esről érkezik, persze továbbfejlesztett változatban. Ennek megfelelően ma már a tanker és a légi utántöltésre váró gép összekapcsolódását segítő boom operátor munkáját komoly 3D-s kamerarendszer képe támogatja.

A szárnyak alá két Pratt & Whitney 4062 típusú, nagy kétáramúságú és tolóerejű, de mérsékelt fogyasztású hajtómű került; ezek várhatóan még sokáig megfelelő alkatrészellátottsággal rendelkeznek majd (ellentétben az ősöreg, még több típuson is alkalmazott TF–33-asokkal). A gép teherszállítási feladatoknál közel 30 tonnát képes a fedélzetére venni, akár 18 darab 463L szabvány raklapra szerelve. Ha utasokat kell vinnie, 114 katona vagy civil számára elegendő, turista osztályú szék fér el. Sebesültszállítási bevetéseken hordágyakkal 24 fekvőbeteget, illetve 34 ülni képes személyt tud kimenekíteni.

A KC–46-os elsődleges munkája persze a többi repülőgép üzemanyaggal történő légi ellátása lesz. Ehhez a már említett, a törzs hátsó része alatt elhelyezett, távirányítású merev légi utántöltő cső mellett egy-egy, a két szárny alján található, Cobham RP–910E-75 WARP hajlékony csöves konténer is segítséget nyújt. Utóbbira egyrészt az amerikai haditengerészet és tengerészgyalogság gépeinek „itatása" miatt van szükség, másrészt számos NATO-tagállam és több, az Egyesült Államokkal szövetséges ország légiereje használja még ezt a rendszert. Márpedig a következő évtizedek légi benzinkútjaként a Pegasusnak mindenféle utántöltési móddal kompatibilisnek kell lennie.

Kicsit drágább

Az amerikai adófizetők pénzének védelme érdekében olyan szerződés született, amely szerint az esetleges költségtúllépések a Boeing céget terhelik. Magyarán: a vállalatnak abból az összegből kell megoldania a fejlesztést, a teszteléseket, majd a sorozatgyártást, amiben a vevővel megegyeztek. Természetesen szinte lehetetlen, hogy egy ennyire összetett programnál ne legyen csúszás; ez esetben is így történt. Az első tesztrepülésre még 2014. december 28-án került sor, amikor az EMD-1 jelű tesztgép hagyta el a Boeing Paine Field melletti repülőterének betonját. Igaz, ekkor még csak az „alapgép", vagyis a szabvány szürkére festett 767-2C repült. A legelső tankergép felszállására 2015. szeptember 24-ig, míg az első légi utántöltésre 2016. január 24-ig kellett várni. Idén áprilisban pedig elkészült és felszállt a negyedik, egyben utolsó tesztgép is.

Azt már ekkor látni lehetett, hogy az eredeti szerződésben szereplő, 2017 augusztusára leszállítandó, 18 hadra fogható KC–46-os nem készül el. A többszöri határidő-módosítás után úgy tűnik, leghamarabb 2018 végén veheti át az első, sorozatgyártott gépet az amerikai légierő, így az ez év októberére ígért 18 gép és 9 légi utántöltő cső csak 2019 tavaszának végére kerülhet a birtokukba. A csúszás sokba kerül a Boeing részvényeseinek: legalább 2,9 milliárd dolláros számlát kell a cégnek állnia a Pegasus-programmal kapcsolatban. Talán nehéz elhinni, de még így is megéri a védelmi- és légiipari óriásnak az üzlet. Egyrészt sikerült kifejlesztenie a következő generációs tankertípust, méghozzá úgy, hogy garantált piaca van – az Egyesült Államok légiereje. Másodszor távol tartották a világ darabszámban, értékben és presztízsben is magasan legfontosabb tankerpiacától az európai riválist és annak gépét. Harmadrészt a cég okkal és joggal számíthat arra, hogy a következő tenderen akár a továbbfejlesztett (így távolról irányított felderítő- és támadógépek automatikus utántöltésére is alkalmazható) KC–46A-val komoly esélyekkel indulhat. A KC–Z projektről még csak korai, kifejezetten elméleti viták folynak: az már valószínű, hogy e fázisban már egy olyan típust keresnek majd, amely „lopakodó", s megfelelő önvédelmi rendszerekkel alkalmas az ellenséges területek feletti utántöltésre is. Itt azonban az öreg 767-esnek már semmi keresnivalója nem lesz.

Fotó: internet