Az örökifjú

Mélyre nyúló gyökerek

A második világháborút követően az Egyesült Államokban is viharsebesen indult meg a helikopterek fejlesztése. Bell, Sikorsky, Kaman – ma már világhírű tervezőirodák alkották meg azokat a korai gépeket, melyekből a ma is repülő Apache-ok, Black Hawk-ok, Huey-k és nem utolsósorban a Chinook-ok alakultak ki. Az 1940-es, 1950-es évek hőskorszakában ugyanakkor robbanómotorokat használtak, hasonlóan a repülőgépekhez. Ezek viszont méretben és tömegben nagyok, teljesítményben viszont elégtelenek voltak az egyre nagyobb szállítókapacitás követelményeihez képest. Ez igaznak bizonyult az elképesztően csúnya, bumfordi kialakítású Sikorsky CH–37 Mojave-ra is, amelyet 1956 júliusában állítottak hadrendbe, összesen 154 példányban. A 26 katonát vagy három, apró terepjárót szállítani képes Mojave két Pratt & Whitney R–2800 Double Wasp csillagmotorját két pilonra, oldalt helyezték el. Bár ekkor ez volt a nyugati világ legnagyobb forgószárnyasa, a hadsereg még nagyobbat akart. Ehhez azonban radikálisan új felépítés és gázturbinák kellettek. Na meg a Vertol mérnökeinek bátorsága, akik 1956 végétől, a hadsereg felhívásának megfelelően, nekiálltak elkészíteni a Model 107 nevű prototípus tervrajzait; 1957-ben kapta meg a ma is ismert formákat – igaz, nem a Chinook-ét. 1958 júniusában a hadsereg megrendelte az első, kis számú sorozatot az akkor YHC–1A típusjelzésű helikopterből, hogy kellő tapasztalatot szerezzenek a gyakorlatban is a gázturbinás, 20 felszerelt lövészkatonát befogadni képes, tandemforgószárnyas nehéz szállítóhelikopterről. A gép kicsinek bizonyult, de CH–46 Sea Knight néven a tengerészgyalogság alapvető szállítóhelikoptere lett. A továbbfejlesztett, mind méretében, mind hajtóműteljesítményében alaposan átdolgozott Model 114 első prototípusa YHC–1B jelzéssel 1961. szeptember 21-én szállt fel először. A legenda megszületett…

Az 1962-es típusjelzés-egységesítés során CH–47A Chinook-ra átkeresztelt helikopter két, egyenként 2200 lóerős Lycoming T–55 gázturbináját a törzs hátsó részének tetején, két pilonra helyezték el, kialakítva a mai napig jellegzetes külsőt. Az egymással ellentétes irányban mozgó, tandem forgószárnyak miatt nincs szükség faroklégcsavarra, azaz a teljes teljesítmény a gép emelési és haladási képességére fordítódik. A kettős rotor miatt a gép nyugodtabban reagál, ha megváltozik a terhelés, például leoldják a külső terhet. Ezt hamarosan „élesben" is tesztelhették, hiszen már 1965-ben megérkeztek az első Chinook-ok Vietnamba. Volt miből vinni: a hidegháborús termelés miatt 1966 februárjára már 161 gép állt hadrendben. A Chinook-oknak kezdetben leginkább utánpótlás- és csapatszállítási szerepkörben kellett helytállniuk. Kiemelt feladat volt a tüzérség tarackjainak légi átszállítása olyan hegytetőkre, ahová nem vezetett semmilyen út, viszont az előre nyomuló amerikai lövészkatonákat és tengerészgyalogosokat tüzérségi tűzzel kellett támogatni. S persze a lövegek után a lőszer is légi úton érkezett…

Vietnamban kellett megtanulni, hogy hiába a roppant tágas belső tér, a gépet nem lehet túlterhelni (3200 kilogramm szállítmányt bírt el a hegyek között), s persze a külső függesztéses teheremelést is be kellett gyakorolni. Ez fontos volt például a kényszerleszállást végrehajtó, de még menthető repülőgépek, helikopterek kiemeléséhez és a közeli repülőtérre szállításához.

Továbbfejlesztve

A korai vietnami tapasztalatok alapján készült el a CH–47B, immáron 2850 lóerős T55-L7-C hajtóművekkel, új, aszimmetrikus rotorlapátokkal, áttervezett és egy M60-assal védhető rámpával. A típus óriási szerepet kapott a közel 12 ezer, kényszerleszállást végrehajtott saját és szövetséges repülőgép kiemelésében, számítások szerint 3,6 milliárd dollár értéket megmentve.

Az első, igazán nagy változást az 1979-ben megjelent CH–47D hozta. A gépek (a korai példányokat leszámítva) már a 4867 lóerős T55-GA-714A hajtóművet kapták meg, s így radikálisan nőtt a szállítható teher: külső függesztéssel akár 12 tonnát is elbír. E modellből ma is sok áll még szolgálatban, de döntő többégüket folyamatosan modernizálták, elsősorban a pilótafülkét és a műszerparkot, a navigációs és kommunikációs rendszereket érintve. Érdekesség, hogy az amerikai CH–47D-k szinte mindegyike a korábbi A, B és C változatok átépítésével készült. MH–47D néven a híres 160. különleges műveleti repülőezred is kapott 12 gépet, amelyek többek között légi utántöltő képességgel, extra páncélzattal és önvédelmi fegyverzettel épültek, emellett éjjellátó szemüvegek használatával is repülhetők. Az MH–47D-ket huszonhat MH–7E követte az alakulatnál, s ezek már terepkövető radart és nagyobb üzemanyagtartályokat kaptak.

A harmadik generáció, a cikk elején is említett CH–47F prototípusa 2001-ben szállt fel – ez a gép is egy átalakítás eredményeként kelt életre, CH–47D-ként kezdte még szolgálatát. Az eredeti amerikai tervek egyébként még arról szóltak, hogy az F-ek nagy része a D-k átépítésével születik meg, de ez az elképzelés hamar meghiúsult. Mint kiderült, pénzügyileg – a teljes élettartamra vetített költségeket figyelembe véve – olcsóbb az új építésű gépek beszerzése. A Foxtrot Block I-esek már szinte csak külsejükben hasonlítanak nagyapjukra, a CH–47A-ra. A Honeywell Lycoming T55-GA-714A hajtóműnek köszönhetően a maximális felszállótömeg már 22 680 kilogramm, amelyből 10 886 kilogramm a hasznos tömeg. A belső üzemanyagtartály közel 4 köbméteres (pontosan 3914 liter), s a maximális sebessége eléri a 301 kilométert óránként. Azonban még ez sem jelenti a fejlesztések végét: már készül a Block II-es változat is, mely 2023 és 2040 között 473 darab CH–47F és 69 darab MH–47G, különleges műveletekre specializált forgószárnyas átépítését jelenti. A főbb változások között említhető a javított hatásfokú, kompozit rotorlapát, az immár egy darabból készülő külső üzemanyagtartályok (amelyek a jellegzetes, „szoknyás" kialakítást adják), továbbá a szerkezetében megerősített orr- és hátsó rész, illetve a hajtómű-pilonok. A tervek szerint a három prototípus után 2021-ben indulhatnak meg az átalakítások s az első Block II-es gép 2023-ban állhat majd hadrendbe.