MÁV – háborús jóvátételeink legfőbb fizetőeszköze

Az idejekorán nyilvánvalóvá vált, hogy a hadak mozgatásának elengedhetetlen része – sőt feltétele – lesz a lóvontatásnál lényegesen gyorsabb és hatékonyabb gőzösök, illetve az országot immár keresztül-kasul behálózó vasútvonalak sokasága.

A katonai felhasználás egyik korai jelének tekinthetjük a MÁVAG-ban 1914-ben megindult páncélvonatgyártást is. Az első magyar páncélvonatok még lövegtorony nélkül,  viszont rétegelt páncélzattal pöfögtek ki a fűtőházból, ám ennek a fegyverrendszernek a fejlesztése is  – egészen a második világháborúig – folyamatos volt. A világon egyedül a magyar páncélvonatok kocsijainak személyzetét kötötte össze belső telefonhálózat, más országok páncélvonatainak katonái akkortájt még különféle színű csengőkkel értekeztek egymással…

Több mint 21 ezer kilométer vasút és közel 1500 állomás – ezt a leltárt írhatjuk az első világháború idején. Ehhez még hozzávehetjük a közel 2000 kilométernyi keskeny nyomtávú vonalhálózatot is. A jól kiépített és korszerű magyar vasúthálózat vonatforgalmának 1914 végére már több mint 15 százalékát a katonavonatok tették ki, jókora zavart idézve elő a polgári vonatközlekedésben.

Az első világháborút követően, már a béketárgyalások kezdetén is kiemelt fontosságú volt a honi vasútvonalak szerepe, melyek teljes egészében képesek voltak kiszolgálni a hadsereg ebbéli szükségleteit. Természetesen, a vasúti csomópontok és vonalak megkaparintása elsődleges célja volt a környező országoknak. Sajnos, a Kárpát-medence organikusan kiépített út- és vasúthálózatát nem lehetett csak úgy gondolomformán szétvagdosni, így hát vitték a hozzájuk tartozó területeket is… A háborút követő békediktátum minden méternyi, az új országhatárokkal párhuzamos vasútvonalat a határ túlsó oldalának ajándékozott. A magyar vasúthálózat 63 százaléka a szomszédoké lett, ezen felül fel kellett szedni a vonalak második sínpárját, illetve előírták, hogy a jövőben nem épülhet Magyarországon vasút egynél több sínpárral.

A második világháborút emiatt már kevésbé hatékonyan tudta szolgálni a magyar vasút, a kórházvonatok voltak az egyedüli új szereplői a sínek háborús világának. A harckocsik és repülőgépek térhódításával a páncélvonatok is elavulttá váltak. Leginkább a háborút követő zabrálásban értékelődött fel újra a magyar vasút. Az a vasút, amelynek a háborúban megsemmisült sínhálózatának harmada, vasúti hídjainak és mozdonyainak közel kilencven, vasúti kocsijainak kilencvenöt százaléka és elpusztult az összes villamos felsővezetéke.

A szovjetek pontosan tudták, hogy egy legyőzött országból pénzt igen nehéz kicsikarni háborús jóvátétel fejében. A munkaképes férfilakosságot elhajtani, minden gyárat leszerelni, minden mozdíthatót elvinni – ez volt az ő receptjük és ennek jegyében teltek a második világégés utáni hónapok Magyarországon.

Az elvitteken túl – jóvátétel fejében – még le kellett gyártanunk 525 darab gőzmozdonyt és 5000 vasúti kocsit (itt most kizárólag a MÁV-ot érintő következményekről beszélünk). A MÁVAG diósgyőri gyára pont emiatt a kötelezettség miatt menekülhetett meg a leszereléstől. 

A vasút ezt követően pusztán „vegetált", a fejlesztések, karbantartások rendre elmaradtak, 1959-ben pedig megkezdődtek a vonalbezárások, a nyugati és déli határszél jónéhány települése szinte teljes közlekedési elszigeteltségbe került.

A vontatás korszerűsítése – dízelmozdonyok beszerzése – a hatvanas években kezdődött el, amikor is a magyar mozdonyok kilencven százaléka még gőzös volt, a hazai vasútvonalak villamosítása pedig a hetvenes évekig váratott magára.

A MÁV utolsó nagy „katonai bevetésére" az orosz csapatok kivonulásakor került sor, ráadásul egymilliárdot keresett vele a magyar vasút: 1990 márciusa és 1991 júniusa között több mint százezer szovjet állampolgárt és óriási mennyiségű haditechnikát szállított Oroszországba. A feladathoz összeállított 1500 szerelvény közel 35 ezer vasúti kocsit igényelt.