A joysticktől a pilótafülkéig

No de térjünk vissza a Puma harcászati repülőszázad beosztott repülőgépvezetőjéhez. Nem véletlen ez a pontos „munkahely”-bemutatás, hiszen a főhadnagy rögtön beszélgetésünk elején leszögezte: bizony az ő elsődleges feladata a harcászati feladatok begyakorlása és tökéletesítése a jól bevált JAS-39EBS HU vadászbombázóval. Ezen felüli plusz feladat (mely természetesen semmilyen javadalmazással nem jár, csak extra munkaórákkal) a bemutatópilóta-tevékenység, amit azonban egy másodpercig nem bánt meg. Sőt, a demo-pilóták megtiszteltetésnek veszik, hogy képviselhetik a honvédséget a legszélesebb hazai és nemzetközi közönség előtt.

S hogy mitől lesz valaki sikeres ebben a szerepkörben? Majerik Máté szerint több összetevős kérdésről van szó: ő például már régóta imádta a kis magasságú műrepülést. Márpedig a repülőnapokon éppen a harcászati feladatok között is alkalmazható elemekből is építkezik a pilóta. De nem csak ebből: a jó és látványos program elsősorban a laikusoknak, a repülőnapokra látogatóknak szól. Éppen ezért olyan elemeket is bele kell építeni a lerepülésre váró programba, melyek vadászpilótaként kevésbé jelentenek kihívást, ellenben nagyon látványosak. Ehhez persze ismerni kell a repülőgép képességeit, erősségeit és gyenge pontjait. A Gripen például kiemelkedően jó az orsózó szögsebességben, s ezt a főhadnagy ki is használja. Ugyanakkor felesleges lenne olyan kis sebességű, de extrém nagy állásszögű figurákat erőltetni, mint amire például az F/A-18E Super Hornet képes.

Ahhoz, hogy a program ne csak látványos, de biztonságos is legyen, alapos előkészítés, sok gyakorlás és persze rutin, illetve a Gripen „érzése” szükséges. Majerik Máté 2019-ben vette át a bemutatópilóta nehéz, de hálás posztját, és szabad kezet kapott. Mint elmondta, szándékosan nem nézte meg mondjuk a cseh vagy a svéd Gripen-kollegák programját, mert azt szerette volna, ha „tiszta lappal” indulva, a saját elképzeléseit tudja műrepülésbe önteni. Ez persze nem jelentette azt, hogy teljesen egyedül dolgozott: támaszkodott bemutatópilóta-elődei és századtársai véleményére. Sőt, a mai napig fontos számára, hogy a lerepült programot egy századtársa a földről végignézze, majd értékelje, hiszen így objektív kontrollt kap a pilótafülkében a repülés közben igencsak elfoglalt pilóta.

S ha már szimulátor: ma is sok időt tölt benne, csak már nem otthon, a számítógép előtt, hanem benn a bázison, a speciálisan a Gripenre „szabott” rendszer egészen valóságosnak tűnő világában repülve. 99,9 százalékra – hangzott a gyors és precíz válasz, amikor a főhadnagyot arról kérdeztem, mennyire „hozza” a valódi repülés érzését és a Gripen lehetőségeit, korlátait, jellemzőit a számítógép vezérelte műrepülés. Ennek köszönhetően nem csupán a már ismert programot repülheti le bármikor költség-, de repülés szempontjából is hatékony módszerként, hanem az új elemeket, elképzeléseket is tesztelheti. Össze kell állnia a számoknak, azaz pontosan „ki kell repülni” a szimulátorban azt, hogy egy elemhez milyen sebességi, magassági értékek, hajtóműparaméterek, túlterhelések tartoznak. S ha minden megvan, s a szimulátorban már tökéletesen megy, akkor következik az „élesben „kipróbálás, immár a repülőtér felett vagy az erre a feladatra igényelt és lezárt légtérben. Itt is illik betartani azért a fokozatosság elvét, figyelmeztetett Majerik Máté: egy leborítást például először jóval magasabban kell végrehajtani, s csak akkor szabad lemenni a légibemutatók „üzemi magasságára”, ha az teljesen biztonságos már.

A látványos – és mint ma már elmondhatjuk, győzedelmes – feladatvégrehajtás a pilótán kívül jó repülőgépet is kíván. Erre tökéletes partner a Gripen, hisz mint a főhadnagy leszögezi: a gép számítógépes „agya” vigyáz a pilótára is. A +9 és a -3 G-s (a gravitáció többszöröse) határértékeket normál körülmények között a vadászpilóta nem lépi túl – persze, „éles” harci bevetés közben erre van lehetőség, de békeidőben a 11 G-s túlhúzás a leszállás után azonnali magyarázatokat követel a pilótától, s a műszakiak is nekiállhatnak a repülőgép alapos és megbontásokkal járó vizsgálatához, az elszenvedett túlterhelés okozta esetleges sérülések felkutatásához, a gép épségének ellenőrzéséhez. Tehát jobb, ha az ember mellett a számítógép is ügyel arra, hogy a repülési program után ne csak a nézők tíz- és százezrei tapsoljanak, de a műszakiak is megveregessék a fülkéből alaposan leizzadva kikászálódó, fáradt pilóta vállát…