A világ legnagyobb repülőgépe

Valami olyat kell létrehozni, ami még nem volt – ez talán a feltalálók és a tervezők legszebb álma. Pláne ha ehhez minden anyagi és majdnem minden technikai lehetőség adott. Márpedig ha az egykori Szovjetunióban a fegyverkezésről vagy az űrkutatásról volt szó, akkor szinte nem ismertek lehetetlent, sem anyagi, sem egyéb erőforrás terén. Ez a szemlélet számos kiváló technikai, technológiai remekművet eredményezett, melyek között egyértelműen helye van az An–225 (NATO-kódneve: Cossack) óriás repülőgépnek is.

Az 1970-es évek elejétől az amerikaiak gőzerővel láttak neki a napjainkban is használt űrsiklók fejlesztésének. Természetesen a szovjetek sem akartak lemaradni, így elindították a rivális nagyhatalom Space Shuttle programjához nagyon hasonló saját rendszer fejlesztését. A hatalmas birodalom különböző, egymástól távol eső részeiben készülő nagyméretű rakétaalkatrészek és magának a Buran űrsiklónak a mozgatásához is egy olyan, különleges repülőgépre volt szükség, mely nemcsak a minden addiginál nagyobb rakterében, hanem a sárkányszerkezet külső részén, a hátára erősítve is tud terheket szállítani. A tervezők a már meglévő, szintén Antonov gyártmányú An–124 Ruszlan gépekre alapuló fejlesztés mellett döntöttek, így a Mrija tulajdonképpen a „kistestvér" egyenes ági, de annál lényegesen nagyobb paraméterekkel rendelkező rokonának tekinthető.

A tervezőmunka az Antonov OKB központjában 1985-ben kezdődött el, és mai szemmel nézve hihetetlenül rövid idő alatt, mindössze alig több mint három év múltán már eredményes is volt, hiszen elkészült az An–225, a világ legnehezebb és legnagyobb repülőgépe. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az amerikai Hughes H–4 szárnyainak fesztávolsága meghaladta a Mrijáét, viszont minden egyéb paraméterét tekintve elmaradt tőle, ráadásul mindössze egy, sikeresnek alig nevezhető felszállás után ez a gép soha többet nem emelkedett a levegőbe. Ezen tények függvényében bátran kijelenthető, hogy jelenleg minden szempontból az An–225-ös tekinthető a legnagyobb és legnehezebb repülőgépnek.

Ha egymás mellé tesszük az An–124 Ruszlanról és az An–225 Mrijáról készült felvételeket, akkor egyértelműen megállapítható a gépek közötti hasonlóság, persze a méretbeli és néhány részlet tekintetében meglévő különbségeket leszámítva. Az egyik legszembetűnőbb eltérés a vezérsíkok kialakításában van, hiszen míg a Ruszlan egy függőleges vezérsíkkal rendelkezik, addig a Mrija dupla svancot kapott. Ennek oka kettős: egyrészt a megnövelt méretek miatti stabilitás és kormányozhatóság, másrészt a külső terhek szállításának igénye eredményezte az osztott, a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén elhelyezett, némileg befelé dőlő függőleges vezérsíkmegoldást. A több mint 900 négyzetméter (!) felületű szárnyak esetében kisebb az eltérés, ez a konstrukció is az An–124-esből származik, de fesztávolságát 73,3 méterről 88,4 méterre növelték.

A törzs kialakításánál szintén az elődtípust vették alapul, a keresztmetszet nem változott, a hosszt azonban lényegesen megnövelték, mivel jóval nagyobb raktérre volt szükség. A repülőgép teljes hossza 84 méter, ebből a hermetizált tehertér hossza 43 m, szélessége 6,4 m, magassága 4,4 m. A raktér fölötti törzsrészben egy utaskabin található, mely 70 fő szállítására alkalmas. A tervezés során úgy gondolták, hogy elegendő a felhajtható orr-részen kialakítani a rakodónyílást, így sem a gép oldalán, sem a hátsó részén nincs sem rámpa, sem nagyméretű teherajtó. Ezt az elképzelést később felülbírálták, hiszen az építés alatt álló második példányt már úgy tervezték, hogy rendelkezzen hátsó rakodónyílással is.
A törzs külső felső részén látható áramvonalazó burkolatok alatt különleges rögzítési pontokat alakítottak ki, ezek teszik lehetővé az egyéb – mint például a Buran –, a raktér méreténél nagyobb terhek szállítását.

A Mrija levegőbe emeléséhez nem kevesebb mint hat darab hatalmas sugárhajtóműre van szükség. Ezeket is az An–124-esből vették át, a már jól bevált Lotarjov D–18T típusú kétáramú sugárhajtóművek egyenként 229,5 kN tolóerőt adnak le. Bár a szovjet hajtóművek nem éppen a takarékosságukról voltak híresek, ezek a D–18T-k a saját kategóriájukban elfogadható fogyasztással és zajszinttel rendelkeznek. A minél nagyobb hatótávolság eléréséhez mindazonáltal irdatlan mennyiségű üzemanyagra van szükség, az An–225-ös tartályaiba összesen 213 740 kg tömegű kerozin tölthető.
A futóművek tervezésekor nemcsak a gép saját, hanem a majdan szállítandó teher tömegét is figyelembe kellett venni. Ennek megfelelően egy olyan, héttengelyes főfutót kapott a Mrija, melynél az utolsó négy futótag a földi manőverezés megkönnyítése érdekében elfordítható. Ez a megoldás biztosítja, hogy a monstrum a földön gurulás során is kezelhető maradjon. Talán meglepő, de a 84 méter hosszú An–225-ös akár egy 60 méter átmérőjű körön is meg tud fordulni.

Az óriási gép kiszolgálásához mindössze hatfős személyzet szükséges. A pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el. Bár a pilóták – a 80-as évek színvonalának megfelelően – még szinte kizárólag analóg műszereket és hagyományos szarvkormányokat használnak, a gép vezérlése korszerűnek mondható. Nagyfokú a rendszerek automatizáltsága, a kormányrendszer elektronikus, ún. fly-by-wire rendszerű, a hidraulikus rendszer pedig többszörözve van a biztonság érdekében. A gép orrában elhelyeztek egy meteorológiai és egy navigációs radarberendezést is, ezek nagymértékben segítik a személyzet munkáját.

Keserédes karrier

A gyors tervezői munka és a gyártás jó megszervezésének következtében a repülőgép első repülésére már 1988. december 21-én sor került az ukrajnai Kijevben. A Szovjetunió azonban ekkor már minden eresztékében recsegett, a pénztelenség mindenre rányomta a bélyegét, így a félkész második példányt be sem fejezték. Az egyetlen létező példánnyal kezdődtek meg a berepülések és a világjáró turné. 1989 márciusában például 500 t-s felszállótömeggel több repülési világrekordot is felállítottak a szovjet tudomány és technika eme büszkeségével.

A nagy nemzetközi repülési és űrhajózási szakkiállításokon is bemutatták a típust, valós piaci kereslet azonban akkor még nem volt az égi monstrumra. Ahhoz, hogy a gép egyedülálló képességeit felmérjék, és kidolgozzák a hasznosítás ésszerű módját, közel egy évtizednek kellett eltelnie. A közbenső időszakban – részben a szovjet űrsiklóprogram leállítása miatt – a Mrija mély álomba szenderült, tetszhalott állapotban várta a feltámadást.
Időközben a világ nagyot változott, a légi szállítási kapacitás felértékelődött, különösen keresetté váltak az extra méretű és tömegű rakományok elszállítására alkalmas gépek. Az An-124-es és a hasonló méretű C-5 Galaxy gépek az esetek többségében meg is felelnek a követelményeknek, azonban előfordul, hogy ők sem boldogulnak valamivel. Éppen ezért nyert ismét létjogosultságot a mellőzés évei után haló poraiból feltámasztott An-225. A gyártó által létrehozott, nehéz terhek légi szállítására szakosodott Antonov Airlines látott fantáziát a monstrumban, ezért újra repülőképes állapotba hozta a Mriját, és megszerezte a nemzetközi légi alkalmassági engedélyt is. 2002 óta a világ számos pontján megfordult a hófehér „repülő bálna", hogy különleges rakományait eljuttassa az éppen aktuális célállomásra. Az üzlet sikerességét jelzi, hogy komolyan fontolóra vették a második példány befejezését és rendszerbe állítását is.

Az An–225-ös elképesztő méretei és hatalmas teljesítménye révén az elmúlt két évtizedben számos rekordot állított fel, melyek a Guiness Rekordok könyvébe is bekerültek. Ugyanakkor a FAI (Federation Aeronautique Internationale) honlapján az általuk hitelesített rekordok is megtekinthetőek. Hossz: 84 m
Fesztáv: 88,4 m
Magasság: 18,1 m
Legnagyobb felszállótömeg: 600 000 kg
Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg
Utazósebesség: 800 km/h
Utazómagasság: 9000 m
Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km

Az Antonov An–225-ös még soha nem szállt le hazánk területén, fogadására a ferihegyi légikikötőn kívül a többi létesítmény valószínűleg nem is lenne alkalmas. Az ukrán teherszállító ezúttal egy olyan különleges, szeizmológiai berendezésért jön Magyarországra, melyet semelyik másik repülőgép nem tudna elszállítani.