Igazi kánikulai napon került sor a Pincehelyen épült átmeneti közforgalmi híd terhelési próbájára. A vele párhuzamosan, néhány méterre lévő civil társa már szemmel láthatóan igényli a felújítást, ám addig is közlekedni kell valahogy és Kaposvár felé Pincehelyről erre vezet az út. A műszaki ezred tehát a közútkezelőt segítette ki a rögtönzött híddal.

Tegyük hozzá: a honvédség átmeneti hídja nagyjából fényévekkel tűnik korszerűbbnek, mint mellette álló, viseltes testvére. Ráadásul hamar elkészült a szinte kiképzés-méretű műtárgy.

„A kiképzések során nagyjából ugyanilyen hidakat építünk. Igaz, nem tudjuk teljesen összerakni egy betonozott gyakorlóterület fölött, a valódi megmérettetés tehát akkor jön, amikor egy akadály fölött át is kell tolni" – mondja Polónyi őrnagy. „Persze, nemcsak a műszaki tartalom, hanem az idő is számít. Erre a hídra nagyjából két-két és fél hetet szántunk, ám egy hét alatt el kellett jutnunk addig, hogy az áttolt, még orr-rész nélküli híd felkapjon a túloldali görgősorra."

A műszakiak által készített hidakat nem a levegőben szerelik készre: összeállításuk a szárazföldön történik, majd a már befejezett műtárgyat áttolják a szemben lévő oldalra, mely addigra természetesen „fogadókészre" épül. Polónyi Tibortól megtudjuk azt is, hogy – Pincehely esetében – ugyan 36 métert kellett áthidalniuk, ám ehhez egy 50 méter hosszú, 89 tonna önsúlyú hidat volt szükséges építeni, hogy biztonsággal álljon a helyén – hisz egy hídnak mindig van támaszték-szakasza is, mindkét oldalán.

„Az egyik legfontosabb paraméter a terhelhetőség, itt most 40 tonnáról szólt a megrendelés. Hogy lássuk, megvan-e a kívánt teherbírás, két darab 22 tonnás teherautót állítottunk a híd közepére. Hozzávetőleg húsz percig hagyjuk állni a járműveket, majd szépen átsorolnak a híd közepéről a híd szélére, és ott is állnak, ugyan ennyit. Eközben a geodéziai szakemberek mérik, mennyi a híd lehajlása a súly alatt. Itt a számított lehajlás felső határa 85 milliméter. Mivel már több mint 15 perce terheljük a hidat, és most tartunk 67 milliméternél – úgy néz ki, rendben vagyunk" – jelenti ki az őrnagy. Hozzáteszi: a pincehelyi konfiguráció valójában akár 80-90 tonnás terhelést is képes lenne elviselni.

A 36 méteres híd messze van attól a mérettől, amelyre a műszakiak képesek: az IFOR/SFOR-időkben, a délszláv háború idején még 163 méteres híd is kikerült a Magyar Műszaki Kontingens keze alól. Az ilyen hosszú hidak természetesen már nem szabadnyílásúak, köztes alátámasztást igényelnek, a munkálatok során pedig még az időjárási körülményeket is figyelembe kell venni. Persze, minősített, vagy harci körülmények között túlságosan sok jelentősége nincs esőnek, hónak – a feladatot teljesíteni kell.

„Itt most szép időnk volt" – meséli Polónyi Tibor. „Bár igazából a szél az egyetlen ellenfelünk. A civil szférában 25-30 kilométeres szél felett már tilos hidat építeni, nálunk kicsit más szabályok érvényesek…, azzal azonban tényleg számolnunk kell, hogy egy erős szél elfordíthatja a szerkezetet, szóval, a fizika törvényei azért még a honvédségnél is meghúzzák a határt."

A hossz, a terhelhetőség, no meg a viharok – úgy fest, ezek a paraméterek, kondíciók határozzák meg a műszakiak hídépítő munkáját és mivel ezek gyakran változó feltételrendszert jelentenek, ez a munka távol áll az egyhangúságtól. „Negyvenöt méteres hosszig és száz tonna terhelhetőségig jók vagyunk" – jelenti ki derűsen az őrnagy, majd kiegészíti azzal, hogy ezek a számok a szabadnyílású hidakra érvényesek, ugyanis az ezred másfajta hídépítő eszközökkel is rendelkezik.

„Régen a 60 tonna volt a bűvös szám, mindennek ennek kellett megfelelnie, ezért az eszköztárunkkal építhető ponton hidak, ollós szerkezetű hidak, vagy éppen az alacsonyvizű fahidak mind-mind 60 tonnáig terhelhetők. Ponton elemekből 20 tonnától egészen 170 tonna teherbírásig tudunk kompokat is építeni, ám ha az ily módon épített szerkezet mindkét vége partot ér, akkor az már nem komp, hanem híd, és a kompból lett híd is már „csak" 60 tonnával terhelhető" – magyarázza el Polónyi Tibor.

Míg beszélgetünk, a terhelési próba a végéhez közeledik, néhány óra múlva már a közforgalom teszteli az új műtárgyat. A műszakiak azonban már a következő projekt feladatait veszik számba – nincs megállás. „Nem csak hidakat építünk. Épületbontások, vízelvezetések, a honvédségi objektumokkal kapcsolatos építési- és egyáltalán: mindenféle infrastrukturális munkák, és ez így van jól. Nem szeretek unatkozni. Ezért is vagyok itt az egyetem befejezése óta, és nem a civil szférában" – mondja Polónyi Tibor őrnagy, építőmérnök, a MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred Vezető Szervek Építésvezető Főnökség építésvezető főnöke.

A 61 sz. főúton található Kapos-híd, az elmúlt időszakban tapasztalható igen intenzív forgalom hatására jelentősen megrongálódott; állapota miatt eredeti 40 tonnás teherbírását 16 tonnára korlátozták. Ennek következtében a 16 tonna feletti gépjárműveknek, mezőgazdasági gépeknek 80-100 kilométeres kerülőutat kellett szükség szerint megtenniük. A híd nagyon komoly forgalma alapvetően két összetevőből áll: egyrészt Pincehely és szomszédos településeinek lakosságának közlekedéséből, másrészt a 61. főúton igen nagyszámú – napi szinten közel 4.000 – technikai eszköz, köztük nehéz tehergépjármű, kamion megy át a hídon. Az ideiglenes híd a Kapos-híd lebontási és újraépítési időtartama alatt – amely a tervek szerint két-három évig tart – szolgálná a zavartalan forgalmat. Erre az időszakra kérték a Magyar Honvédség segítségét egy ideiglenes híd megépítésével.

2020. április 14-15-én a HM Zrínyi Nonprofit Kft. segítségével megtörtént a hídtengely, illetve a hídsaruk geodéziai kitűzése, majd megkezdődött a híd építése.

A MABEY UNIVERSAL hídkészletből épülő híd műszaki adatai:

Hossza: 36 méter;
Teljes szélessége:10 méter;
Járható pályaszélessége: 4,07 méter;
Gyalogjárda szélessége: 1,5 méter
Önsúlya: 88,1 tonna
Tervezési teherbírása: 40 tonna
Polgári besorolása: „B" közúti terhelési osztály (katonai besorolásban azonban MLC 110, ami azt jelenti, hogy hozzávetőleg 100 tonna terhelhetőséggel bír.)

GALÉRIA