A repülést csak a levegőben lehet elsajátítani

A vesztes első világháború után jóformán teljesen felszámolták az Antant-hatalmak a magyar katonai repülést. Csak a leleményességének köszönhette az ország, hogy ez nem sikerült. Elvesztettük a II. világháborút is. Ez milyen hatással volt a katonai repülésre?

1944-1945-ben megalakult az ideiglenes nemzeti kormány, mely létrehozta a Honvédelmi Minisztériumot. Ez a szövetséges ellenőrző bizottság felügyelete mellett megkezdte a magyar honvédség létrehozását. Erre azért volt szükség, mert hadat üzentünk Németországnak, s ehhez haderő kellett volna. Annak ellenére, hogy 3-4 hadosztályt akartunk létrehozni, végül is csak egy hadosztály alakult meg. Ráadásul ez már nem is bocsátkozott harcba. Az ideiglenes kormány felügyelete mellett dolgozták ki az első olyan tervet, amely a magyar katonai repülőerő létrehozását célozta. Az elképzelések szerint 350-400 repülőgépből álló légierőt alakított volna ki az ország. Mivel ez irreális elképzelés volt, nem is jött létre. Tulajdonképpen még egy futárrajt sem tudtunk megalakítani. Ugyan pilóta még akadt volna, de nem rendelkeztünk repülőgépekkel. Korábban ugyanis Magyarországról minden repülőgépet elszállítottak, csak roncsok maradtak. Ezekből a roncsokból építettünk újjá gépeket. Ezeken kezdtük mi meg a repülést 1948-ban, Mátyásföldön.

Azt említette, hogy pilóta még csak lett volna. Ugyanakkor ez a fegyvernem meglehetősen arisztokratikusnak számított. Mennyire tekintette partnernek a pilótákat az új kormány, az új rendszer?

Erről nincsenek adatok, nem ez volt a mérvadó. Tudták, hogy szükség van légierőre. Az ugyan igaz, hogy nem értették: mi zajlik a légierőnél. Az volt ugyanis az általános tapasztalat, hogy haderő vezetése tisztában volt az összhaderőnemi feladatokkal, de nem ismerte a repüléssel kapcsolatos kérdéseket. Nem véletlen, hogy egyes politikusokat még a mai napig is megdöbbent, hogy mibe kerül a légierő fenntartása. A repülőszakemberek, valamint azok, akik részletesen megismerik a légierő sajátosságait, tudják, hogy a légierőt nem lehet felpumpálni. Annak kialakításához és fenntartásához komoly erőfeszítések és rengeteg pénz szükséges. Ezek hiányában nem lehet működtetni azt. Ha mindezt látják a politikusok, akkor jó vezetők. Én 42,5 évig voltam a hadsereg aktív tagja. Ez idő alatt többször is előfordult, hogy a katonai vezetés csökkentette a repülési időt. Mostanra szerencsére megértették, hogy ez nem vezet sehova, és növelnék a repülési időt. Ez pedig elengedhetetlen feltétele annak, hogy hadra fogható légiereje legyen az országnak. A repülést csak levegőben lehet elsajátítani. Földön annak ellenére sem, hogy számos gyakorlóeszköz áll a pilóták rendelkezésére.

1947-ig csak a roncsok összegyűjtése, a repülőkáderek nyilvántartásba vétele zajlott. 1947-ben kezdték el bevonultatni a régi repülőszakembereket. Lényegében velük kezdte meg a fejlesztést a légierő is. Ez nem ment egyik napról a másikra. Az egyik legfontosabb feladat a tisztképzés megszervezése volt. Ebben jelentős lépés volt a Kossuth Akadémia 1947-es megszervezése. Itt képeztek a háború után először tiszteket és tiszthelyetteseket a légierő számára is. Két évig oktatták itt a szakembereket, és több mint 2300 tisztet és tiszthelyettest képeztek itt. A két év alatt négy alkalommal avattak repülőket.

Emlékeim szerint Szolnokon is folyt képzés. Itt viszont a 60-as évek elejéig szüneteltették az oktatást.

Szolnokon normál vadászrepülőtér működött. A háború előtt és alatt a Ludovika Akadémián történt a képzés. Később Kassán alakult meg ennek az intézménynek egy részlege, a repülőakadémia. Kassán, majd a II. világháború alatt Szentkirályszabadján folytatták a kiképzést. Annak az utolsó évfolyamnak a hallgatói, akiket már nem avattak fel, Szentkirályszabadján kezdték meg a tanulmányaikat és Németországban „fejezték be". Õk gyakorlatilag nem lettek tisztek, Németországba vitték őket és hadifogságban ért véget katonai pályafutásuk. A szolnoki iskola 1949-ben kezdte meg működését. Akkor jött létre — a többi fegyvernemi iskolával együtt — a Kilián Hajózótiszti és a budaörsi Vasvári Műszaki Iskola. Később a két intézményt összevonták, és a Kilián lett a hajózó és műszaki tiszti iskola. A hetvenes években itt már főiskolai szinten folyt a képzés. Azaz már megfelelt az oktatási minisztérium támasztotta oktatási követelményeknek, valamint biztosította a repülő szakképzést is. Az igaz, hogy Szolnokon egy darabig szünetelt a képzés. Ennek az volt az oka, hogy főként külföldön zajlott a kiképzés, elsősorban a Szovjetunióban. Később jött rá a vezetés, hogy ez nem járható út. Ezért kezdődött meg újult erővel a 60-as években a honi pilótaképzés. Arra is volt példa, hogy a repülők Magyarországon kezdték meg tanulmányaikat, majd a Szovjetunióban fejezték be. Ez ma is élő gyakorlat. Vannak olyan szakemberek, akik hazánkban szerzik meg az alapokat, majd Kanadában fejezik be a tanulmányaikat, ott kapják meg a gyakorlati képzést.

Említette a Ludovika Akadémiát, illetve azt, hogy sok Németországban végzett pilóták — más fegyvernembeliekkel együtt — hadifogságba kerültek. Visszatérnék egy korábbi kérdésemhez: mindezek alapján az új hatalom mennyiben tekintette a pilótákat reakciós elemeknek?

1949–1950-től kezdődött meg a belső ellenség keresése. Az elhíresült mondás, miszerint a nemzetközi helyzet fokozódik is abból az időből származik. Ekkorra már a Szovjetunióban lezajlott az a per, amiben lefejezték a katonai, valamint a politikai vezetést. Ennek megfelelően Magyarországon is kellett egy ilyet produkálni. Ez volt a Sólyom-Pálffy-féle összeesküvési per. A légierőnél is lezajlott egy ilyen. Ebben a Magyar Királyi Légierő három tisztjét: Horváth Barnát, Horváth Kálmánt és Tóth Lajost halálra ítélték. További tíz tisztet 10-15 éves börtönbüntetéssel sújtottak. Ezzel kezdődött meg a királyi légierő volt tagjainak az üldözése, melynek során minden embert, aki a királyi légierőnél szolgált vagy börtönbe zártak, vagy pedig leszereltek. Ennek következtében megszűnt a pilóták iránti bizalom. Zalka András például azért lett kegyvesztett, mert ezekre az emberekre támaszkodott, bízott bennük. Õ, a Szovjetunióban végzett szakemberként jól ismerte a repülés minden csínját-bínját és problémáit, kiállt az emberei mellett. A repülő mérnök-ezredes csak azért kerülhette el a súlyos büntetést, mert Zalka Máté rokona volt. Zalkát követően egy volt szabósegéd, Házy Sándor vezérőrnagy lett a légierő parancsnoka, akinek fogalma sem volt a repülésről, de a kapott parancsot végrehajtotta. Farkas Mihály épp azzal indokolta Zalka András menesztését, hogy az nem hajtotta végre maradéktalanul a minisztertől kapott parancsokat.

Mindez nem vallott egyfajta szűklátókörűségre az akkor vezetés részéről?

Ez is szerepet játszott a döntésekben, mint ahogy a nagymértékű beképzeltség, a nagyképűség is. Farkas Mihály ugyanis abban a hitben volt, hogy ő mindent tud, és a parancsait fenntartások nélkül végre kell hajtani. Pedig ez közel sem volt így. A légierő fejlesztését elrendelő parancs azt is tartalmazta, hogy két-három év alatt a légierő állományát hússzorosára kell növelni. Ez illuzórikus feladat volt, s a végére össze is roppant ez az elképzelés, hiszen a még tapasztalatlan parancsnokok nem tudták végrehajtani a parancsot. Viszont számos fiatal parancsnok megtört a felelősség súlya alatt, mert azok meghaladták képességeiket.

A vezetés lefejezése hogyan befolyásolta, és mennyi ideig hatott negatívan a repülőfegyvernem fejlesztésére, hatékonyságára?

A Farkas Mihály fémjelezte dilettáns hozzáállás hatása az 1960-as évekre szűnt meg a magyar légierőnél. Ekkor kezdődtek meg a tényleges, normális ütemű fejlesztések. Az 1951-től 1961-ig tartó időszak hatásaiba az 1956-os forradalom és annak következményei is szerepet játszottak. Hiszen 1957-1959. között további visszafejlesztést szenvedett el a fegyvernem. A hatvanas évektől érkeztek az első MiG-típusú gépek, a szuperszonikus, sugárhajtású vadászgépek.
– A légierő hányatott sorsa, a viszonylag kései fejlesztések jelentettek-e bármiféle lemaradást az ország számára?
– Nem beszélhetünk igazán lemaradásról, hiszen a forradalom alatt és után gyakorlatilag szinte nulláról kellett mindent kezdeni. Az 50-es évek végén a 60-as évek elején a fegyvernemet érintő és a 20-30-as évekre jellemző pezsgő elméleti vitáról nem beszélhetünk. A honvédség és a katonai vezetés körében az volt az irányelv, hogy át kell venni a szovjet hadtudomány nézetrendszerét és eredményeit. Ennek következtében például megszüntették a tudományos akadémián a hadtudomány kérdéseivel foglalkozó bizottságot. 1947. után nem volt hadtudományi bizottság. Ezt a részleget csak 1993-ban szervezték újra.

Jelenleg is zajlik a légierő fejlesztése. A forradalmat követő pauza után sikerült-e a kor színvonalának megfelelő, modern légierőt felállítani az országnak?

Mint már említettem az 1960-as évektől jelentek meg hazánkban tömegesen a szuperszonikus repülőgépek. A Míg–21-es első típusváltozata még lokátor nélküli repülőgép volt, tehát már abban az időben sem számított korszerűnek. Ebben az időben ugyanis már a modernnek számító gépek túlnyomó többségé fedélzeti lokátor volt. Nálunk ilyen gépeket 1963-tól rendszeresíttek. Ez volt a Mig-21 PF. Ez már felhőben, kedvezőtlen időjárási körülmények között is képes volt harci feladatok végrehajtására. Az F-13-as típusjelű csak jó látási viszonyok közepette volt erre képes. Az 1960-as évektől már nem légierő volt Magyarországon, hanem repülőcsapatok, melyek szakmai vezetését nem légierő parancsnokság, hanem repülőfőnökség látta el korlátozott jogkörökkel.
– Mindez a változás miként hatott – például – a fegyvernem érdekérvényesítő képességére?
– Gyengült. Egyrészt azért, mert a közvetlen elöljáró parancsnokok annak ellenére nem repülőszakemberek volta, hogy a megoldandó feladataik 60-70 százaléka a repüléssel függött össze. Amikor létrejött az egyesített fegyveres erők szervezete, annak első feladata a légvédelem kiépítése volt, mely a földi eszközöket éppúgy jelentette, mint a repülőerőket. Ennek éppen az utóbbi területe adja a legtöbb feladatot és jelenti a legtöbb problémát. Épp ezért okozott gondot, hogy a felső vezetés nem rendelkezett tapasztalatokkal a katonai repülés terén. Ez akkor változott, amikor fiatal repülőparancsnokok is megkezdték a szolgálatot. Jómagam 1961-től töltöttem be a veszprémi I. légvédelmi hadosztály repülőfőnöki posztját. Szakmai irányításom alá tartozott a pápai és a taszári repülőezred. A további fejlesztéseket mi már a későbbiekben képesek voltunk befolyásolni. Számos esetben mondtunk nemet olyan szovjet ajánlatokra, melyek nem voltak perspektivikusak. Ezek közé tartozott például az Il–28-as, a Míg–17-es, a Míg–19-es gépek nagyobb számban való beszerzésének az elvetése. Utóbbiakból csak egy-egy század hadrendbe állítását fogadtuk el, szemben a szovjetek azon elvárásával, hogy egy-egy ezredet állítsunk fel. A Mig–21-esek beszerzése után viszont a 23-asokban nem láttunk fantáziát, ezért ebből is csak egy századot rendeltünk meg. Helyette a Mig-29-re voksoltunk. Igaz, hogy ennek is a modernizált változata felelt volna meg legjobban a légierő igényeinek, ám ez jóval később jelent meg.