Szelíd sárkányok és repülő hajók

Nemrég első önálló repülésüket hajtották végre H145M típusú helikopteren a negyedéves hajózó tisztjelöltek az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Joggal merül fel a kérdés, hogyan kerül egy NKE-s hallgató Szolnokra?

Szolnok régóta repülős város. Már a ’40-es években kiszemelték maguknak a németek a szandaszőlősi repülőteret, megkezdték a repülőtér építését és a hozzá kapcsolódó repülő-oktatási tevékenységet. Ez bevett gyakorlat volt abban az időben, hiszen nem voltak még repülőiskolák. A katonai repülésre azóta is jellemző a folyamatos, hosszú, állandó jellegű felkészülés. A szolnoki repülőtisztképzés 1949. október 1-jén indult, az akkori iskola nem felsőoktatási intézmény, hanem tisztképző volt, ahol repülő-műszaki szakembereket és pilótákat oktattak. Később, 1964-től a katonai repülésirányítók képzése is elkezdődött. Az iskola 1967-ben kapott felsőoktatási intézményi rangot, akkor még a Magyar Honvédség tisztképző intézményeként, Kilián György Repülő Műszaki Főiskolának hívták, ahol hosszú éveken keresztül folyt magas szintű, Magyarországon egyedülálló repülő-műszaki tisztképzés, pilótaképzés és a repülésirányítók képzése. A mai intézmény már nem az, ami a korábbi, közel 1500-2000 fős Kilián volt. A hivatalos nevén Magyar Honvédség 86. Ittebei Kiss József hadnagy Helikopter Bázison három szakmai tanszék, oktatást támogató szervezeti egységek – beleértve a könyvtárat és az informatikát – azok, amelyek az NKE HHK részét képezik, ám a bázis békésen működik az egyetem mellett, az egyetemmel együtt.

A főiskola megszűnt, de a 2018 szeptemberében újra induló szolnoki katonai pilótaképzéssel „helyreállt a régi rend”. Melyek az új Állami légiközlekedési alapképzési szak lehetőségei?

Az oktatás három szakmai képzést folytató tanszék köré csoportosul. Mindhárom tanszék részt vesz az Állami légiközlekedési alapképzési szak állami légijármű-vezető, katonai repülésirányító és katonai repülő-műszaki szakirányon tanuló hallgatók felkészítésében. A Repülésirányító és Repülő-hajózó Tanszéken folyik elsősorban az állami légijármű-vezetők (repülőgép- és helikoptervezető) és a katonai repülésirányítók (légi forgalmi és légvédelmi irányítók) felkészítése. Az alapszak katonai repülő-műszaki szakirányán tanuló tisztjelöltek a Repülő Sárkány-hajtómű Tanszéken és a Repülőfedélzeti Rendszerek Tanszéken folytatják tanulmányaikat sárkány-hajtómű és avionika modulokon. Emiatt helyesebb lenne, ha négy szakmai területről beszélnék, mert a pilóták és a repülésirányítók mellett a két repülő-műszaki szakirányt, a két műszaki szakterületet érdemes külön említeni, hiszen teljesen más a repülőgépész- és a repülővillamos-területen folyó felkészítés tartalma.

Álljunk meg egy pillanatra a Repülő-hajózó Tanszéknél! Az elnevezés ugye nem a Holt-Tiszára vagy a hajózásra utal?

Nem, a civil szférában dolgozók gyakran félreértik, de ez esetben szó sincs sem folyami sem tengeri hajózásról. Az elnevezés a korabeli légjáró kifejezésre vezethető vissza: az első légjárók voltak a léghajósok.

Az Osztrák–Magyar Monarchiában a császári és királyi közös haderő hadrendjében 1893-ban jelent meg a Katonai Légjáró Részleg, az első ballonos megfigyelő osztag, majd 1909-ben rendszeresítették az első katonai léghajót, a légi egységek vezető szervének neve pedig ebben az évben Léghajós osztályra változott a Monarchia haderejében.

Már csupán a sárkány-hajtómű elnevezés talányos...

Beszéltem a külön említést igénylő két repülő-műszaki területéről, a repülővillamos és repülőgépész szakterületről. Ez utóbbiak kapcsán közelítsük meg a dolgokat a közúti közlekedés, a gépjármű oldaláról. A sárkány – ebben a kontextusban – a karosszéria neve, a hajtómű a motoré. A repülő-műszakiak közül a repülőgépészek foglalkoznak a repülőgépek meghajtó rendszereivel, főbb szerkezeti elemeivel, az ő munkájuk, a gépjárműves világban a karosszérialakatosok és motorszerelők munkájához hasonlatos. A másik oldal a repülőműszakiak közül a repülővillamos szakterület, ők foglalkoznak többek között a légi járművek fedélzeti műszereivel, elektronikai, navigációs, kommunikációs és fegyverzeti berendezéseivel.

Melyek a legfontosabb tudnivalók a repülésirányító- és a pilótaképzéssel kapcsolatban?

A repülésirányítók és pilóták képzése igen hasonló. Egy repülésirányítónak nagyon sokat kell tudnia a repülés valós végrehajtásáról, fizikai környezetéről, ugyanúgy ismernie kell a repülési szabályokat és eljárásokat, sőt bizonyos szinten, magát a repülőgépet is. A repülőgép szerkezeti elemeivel, műszaki, üzemeltetési tulajdonságaival is tisztában kell lennie, különben nem tudja megfelelően irányítani a pilótát. A pilóta életét, hangsúlyozom, úgy kell elképzelni, hogy miután kikerült az iskolapadból, még nagyon hosszú idő kell hogy elteljen addig, amíg bonyolult repülési műveleteket is meg tud valósítani a levegőben. Ez magában foglalja a folyamatos elméleti és gyakorlati felkészülést is. Egy kis sasfiókából csak hosszú évek múlva lesz a feladat minden részletének végrehajtására alkalmas katonai pilóta.

Miben tér el a katonai repülésirányítók és pilóták képzése a civil megfelelőjüktől?

Katonai repülésirányítóinknak, pilótáinknak és repülő-műszakijainknak megtanítjuk mindazt, amit a polgári repülőszakember társaik tudnak, de ők duplán tanulnak, hiszen nekik nemcsak békében kell a repülést, irányítást és üzemeltetést magas szinten művelniük, hanem az attól eltérő körülmények közepette, egy esetleges konfliktushelyzetben vagy háborús műveletben is eredményesen kell tevékenykedniük. Az NKE HHK keretében folyó képzés során a feladatunk az, hogy az állami szféra repüléssel és légi közlekedéssel foglalkozó szervezeteinek képezzünk légijármű-vezetői, repülésirányítói és repülő-műszaki tevékenységek ellátására alkalmas szakembereket.

Van átjárás a katonai és a civil szféra között?

A világban a légitársaságok által foglalkoztatott pilóták egy része volt katonai pilóta. Sok katonát vesznek át, hiszen például a vadászpilóták esetében – akik nagyon nehéz, fizikailag is megterhelő munkát végeznek – 40-45 év a maximális aktív életkor. Ezután válthatnak, mondjuk katonai szállító repülőgépre, de sokan választják a civil repülési területet.

A légitársaságok nem felsőoktatási intézményeket, hanem akkreditált oktatószervezeteket kérnek fel a civil pilóták képzésére. Miért fontos az NKE számára, hogy felsőfokú végzettségű pilótákat és repülésirányítókat bocsásson a magyar állam rendelkezésére?

Egy légitársasági pilótánál általában nincs előírva a felsőfokú végzettség, megjegyzem, gyakran mégis elvárják. Az NKE-s képzés különlegessége az, hogy a pilóták polgári és katonai felkészítést egyaránt kapnak, tehát aki nálunk végez, bárhol megállja a helyét egy olyan légi járműben, amely elrugaszkodik a földtől és a levegőben marad. A rendkívül komplex képzés mellett a HHK-n a történelmi hagyományok is determinálják a tiszti képzést, amelynek része, hogy a szaktantárgyak mellé széles körű, az általános és szakmai műveltséghez hozzájáruló tudásanyagot teszünk, amelyre bátran lehet a későbbiekben építkezni. A nálunk végzett szakemberekre úgy tekinthetnek, mint annak idején az egykori ludovikásokra.

A szakemberképzés mellett a szolnoki tudományos-kutatási tevékenységről sem feledkezhetünk meg. A GINOP-projekt 2016-ban kezdődött; mi köré szerveződött a kutatás?

2015-ben írták ki a GINOP-Stratégiai K+F műhelyek kiválósága projektet, ez volt az első komoly, önálló pályázat, amelyben részt vettünk. A kutatásnak három fő ágát alakítottuk ki: a drónos repülésmeteorológia, az alternatív repülőgép-üzemanyagok és a repülés humán tényezőinek vizsgálatát. Az első témakörben olyan komoly meteorológiai támogatási rendszert sikerült kialakítaniuk a kollégáknak, majd modellezniük és valós repülésekkel bizonyítani az eredményességét, amelyhez hasonlót nemigen találunk a világban. Ennek segítségével pontos időjárási előrejelzés áll rendelkezésünkre a kismagasságú drónos és kisgépes repülések számára. Vásároltunk tizenhét drónt a kutatásokhoz, amelyeket már az oktatásban alkalmazunk. Ezeknél az eszközöknél általában valamilyen szenzorizáció a lényeg, és mi a légköri, a meteorológiai szenzorok irányába mentünk el. A cél az, hogy levegőkémiai (vegyi, bakteriológiai és egyéb) szenzorokkal szereljük fel az eszközöket a légszennyezés, esetleges ipari vagy nukleáris balesetek vizsgálatára. Úgy gondolom, a téma lehetőségei kapcsán még csak a felszínt kapargatjuk. Az alternatív üzemanyagok vizsgálata természetesen a minél kevesebb károsanyag-kibocsátással járó repülés megvalósíthatóságának elemzését célozta meg. Az új üzemanyagok teszteléséhez vásároltunk egy sugárhajtóművet, a tesztelési feladatokra próbapadot alakítottunk ki, amelynek segítségével vizsgáltunk különböző tüzelőanyag-fajtákat, -vegyületeket, és mértük többek közt a hajtómű-teljesítményt, a fordulatszámot, és ezekhez tartozóan a hajtóműből kiáramló gázban a károsanyag-kibocsátást.

Mit jelent a repülés humán tényezője? A gyenge láncszemet, az embert?

A humán tényező első hallásra sem katonai tényező. Mégis az, mivel a katona is ember, tehát szükség van az emberi tényező vizsgálatára esetünkben is. A repülésben, valóban, még mindig az ember a leggyengébb láncszem. Nemcsak a pszichéje, hanem a fizikuma, egészségi állapota miatt is. A repülésbiztonság szavatolása miatt szeretnénk kizárni a legnagyobb kockázatokat, és csökkenteni a káros hatásokat, és mindezeket tudományos kutatási eredményekkel kívánjuk alátámasztani. Ezért volt különösen fontos ez a kutatási terület, amely szintén komoly eredményeket hozott. A legfontosabb és a legjobb partnereket, szakembereket kerestük meg, velük együtt kutattunk. Mi alakítottuk a kutatási irányvonalat, ők pedig nálunk, úgymond kihelyezett kutatóbázisokban segítették munkánkat, amelynek egyik eredményeként komoly humán diagnosztikai labor létesült Szolnokon.

Bő egy éve zárult le a program, mi a legfontosabb hozadéka?

A kutatási eredmények mellett lehetőség nyílt nemzetközi konferenciákon való megjelenésre és több olyan publikáció kiadására, amelyet az oktatásban is tudunk hasznosítani. Szerencsés volt a projekt abból a szempontból is, hogy jelentős kutatási infrastruktúrát szereztünk be: az említett drónokra, teszthajtóműre vagy a diagnosztikai laborra gondolok. Legnagyobb hozadéka azonban egyértelműen az, hogy a GINOP kapcsán a tudományos kutatásokra megszerzett eszközöket, infrastruktúrát az oktatásban és a további kutatásokban egyaránt tudjuk hasznosítani.