Bezupálva

Természetesen ritkán lesz vadászgép egy polgári masinából (bár éppen a második világháború egyik ikonjának, a Spitfire-nek a gyökerei vezetnek vissza a gyártó vízi versenygépéhez, az úszótalpas Supermarine S.6B-hez), de annál gyakoribb, hogy egy teher- vagy utasszállító gép egészen új feladatkörben találja magát. Itt is legendás típusokat lehet említeni. Ugorjunk is vissza 80 évet!

A repülés történelme iránt érdeklődők számára ismerős lehet a Ju–52/3m, a „Tante Ju". A mai szemmel szinte viccesen szögletes, hárommotoros, a Junkers tervezőirodára jellemző, hullámos fémlemezekkel burkolt, merev futóműves gép eredetileg utasszállítónak készült, s egészen az 1960-as évekig rótta különböző légitársaságok színeiben az égi országutakat. Az egy helyett három BMW 132-es motorral felszerelt 3m-változat prototípusa 1932. március hetedikén emelkedett először a levegőbe – és már 1933-ban 451 szükségbombázó változatot rendelt a német kormány. Igaz, az első bevetéseket a kolumbiai légierő hajtotta végre Peru ellen az úszótalpas Ju–52/3mde-k három példányával, 1932 végétől. Ezután következett – szintén kettős, szállító és támadó feladatkörben – 1936 júliusától a spanyol polgárháború. Ekkor már a két, összesen 1500 kilogrammos befogadóképességű bombakamrával és két 7,92 milliméter űrméretű MG15 géppuskával (a géptörzs tetején és alján) felszerelt Ju–52/3mg3e gépek jelentek meg Franco erőit segítve. A második világháborúban már a Luftwaffe vette át a polgári német Junkerseket is. Elsősorban szállítási feladatokra használták, de például aknák elleni védekezésre is alkalmas volt. Igaz, ehhez a Ju–52/3mMS alá egy speciális, mágneses teret gerjesztő, kör alakú fémszerkezet, a Minensushgruppe Mausi került. A különleges gépek többek között a magyarországi Duna-szakasz mentesítésén is dolgoztak.

Legalább ilyen híres harcos volt a „másik oldalon" a Douglas DC–3. A világ egyik első, modern utasszállító repülőgépe a második világháborúban főszerepet kapott: katonai változatát az amerikai hadsereg légiereje és a haditengerészet, illetve a tengerészgyalogság is használta. A több mint 10 ezer legyártott példányból számosat speciális feladatokra építettek át. A sokat bíró Dakoták (a becenév a britektől ered, akik nem barátkoztak meg a C–47 Skytrain hivatalos típusjelzéssel) többek között elektronikai és fotófelderítő, haditengerészeti megfigyelő, kutató-mentő, navigációs és tengeralattjáró-vadász kiképző, illetve AC–47 Spooky néven GAU–2A forgócsöves közepes géppuskákkal, kifejezetten éjszakai támadó- és közeli légitámogató repülőgép is épült – s gázturbinás hajtóművekkel és modern, éjjellátó kamerarendszerekkel, valamint avionikával átépítve egészen a mai napig alkalmazásban állnak.

A hosszú élet titka

Ha a repülés modern korának „átalakulásait" kellene részletesen bemutatnunk, a magazin teljes terjedelme kevés lenne ehhez. Így csak a legfontosabb vagy legérdekesebb területekre merünk most elkalandozni, a teljesség igénye nélkül.

A turboprop, több hajtóműves polgári repülőgépek jelentették a második világháború utáni repülés új mérföldkövét. Sokkal nagyobb teherbírás, akár 6-8 órát is meghaladó repülés egy üzemanyag-feltöltéssel, tágas törzs, a kor legmodernebb rádiós és inerciális navigációs rendszerei jellemezték az 1950-es, 1960-as évek „csúcsgépeit" Nyugaton és Keleten egyaránt. Nem véletlen, hogy két olyan, ma már klasszikus civil merevszárnyú is fontos katonai szerepet kapott, amelyek ekkor hódították meg a piacokat.

A Szovjetunióban a mai napig hadrendben állnak a négyhajtóműves Iljusin Il–18-as utasszállítókból átépített gépek, amelyek alapvetően négy fő feladatkörben szolgáltak és részben szolgálnak a hidegháborútól napjainkig. Az orosz haditengerészet legfontosabb, szárazföldi bázisú felderítő és tengeralattjáró-vadász típusa 1969 óta az Il–38 May, amelyet azóta természetesen többször is modernizáltak. A legutolsó az Il–38N Novella nevet kapott változat, az eredetileg indiai megrendelésre épült, a géptörzs első részének tetején kalapként elhelyezett Sea Dragon radarrendszerrel átépített Il–38SD-k orosz megfelelője. Mivel sugárhajtású váltótípusnak egyelőre nyoma sincs, így várhatóan a haditengerészet összes, a legyártott hatvanötből még hadrendben álló Il–38-asát fokozatosan modernizálják majd.

Ennél sokkal kisebb méretű az Il–22-es flotta. Az Il–18D megnövelt hatótávolságú, nagyobb üzemanyag-tartályokkal épített utasszállítókból kialakított repülő harcálláspontokból 35 gép készült Il–22, illetve a modernebb, későbbi változatként Il–22M-11 típusjelzéssel. Itt a négy sugárhajtóművel gyártott, széles törzsű Il–96-300PU-k már átvették a feladatok legfontosabb részét – a jelenleg ötgépes flotta jelenti a mindenkori orosz elnök repülő erődjét, ahonnan a fegyveres erők minden egysége elérhető és irányítható.

A NATO-vadászpilóták talán a „sokantennás" Il–20 Coot rádióelektronikai felderítő és hadviselési gépeket ismerik a legjobban, hiszen ezek rendszeresen repülnek az észak-atlanti szövetség légterei mellett. Főként a Balti-tenger nemzetközi légterében tűnnek fel, de az Északi-tenger vagy a La Manche felett is sűrűn látott vendégek, Japán északi határvidékéről nem is beszélve. Ez a típus is 1969 óta repül, akárcsak az Il–38-as, de annál több modernizáción esett át, hiszen létfontosságú feladatot lát el. Az utódnak szánt, szintén polgári gépből átalakított, Szíriát is megjárt Tu–214R-flottát jelenleg csak két példány alkotja, ám e típus gyártása gyakorlatilag leállt, ezért nagyobb mennyiségben várhatóan nem is áll hadrendbe. Az Il–20-asok szerepét így az Il–22-esekből átépített Il–22PP Porubschik veheti át. Ezek négy, roppant feltűnő oldaldoboza rejti a KNIRTI intézet L–415 elektronikai hadviselési rendszerét. A típus elsődleges feladata ugyanis a támadókötelékek elektronikai védelme, az ellenséges radarokat és rádióadásokat zavarva.

Az orosz légierő légi utántöltő flottáját jelenleg az Il–76-os katonai szállítógépből kialakított Il–78 Midas-ok alkotják, de egy ideig úgy tűnt, bővülni fog a típusválaszték. Még 2015-ben érkezett a hír: a cikkünkben repülő elnöki vezetési pontként bemutatott Il–96-osok mellé stratégiai légi utántöltő repülőgépek is érkezhetnek. Az Il–96-400TZ változat építéséhez használt, ugyanakkor kevesebb kerozint fogyasztó hajtóművekkel ellátott polgári teherszállítókat szemeltek ki, melyek nagyobb távolságra több üzemanyagot vihettek volna magukkal. Az orosz védelmi minisztérium két gépet rendelt meg 2015-ben, de végül a túl magas költségek miatt már az első prototípus elkészítése után leállították a programot.

Nyugati sikerek

Annál jobban „bejött" a légi utántöltés a világ két legnagyobb repülőgép-gyártójának, az amerikai Boeing-nak és az európai Airbus-nak. A Boeing már a léghűtéses csillagmotoros stratégiai bombázókból, a második világháborús B–29-esből, majd később a B–50 Superfortress-ekből is légi utántöltő gépeket faragott (KB–29M/MR/P, illetve KB–50/J/K típusváltozatok), így már 1948-ban elkezdte a tapasztalatok gyűjtését e komoly technikai kihívásokat jelentő feladatkörben. Azonban hamar kiderült, modernebb alapra van szükség a sugárhajtású stratégiai bombázógépek, majd a vadászbombázók „itatásához": megszületett tehát a világ máig legsikeresebb tankere, a KC–135 Stratotanker. Már itt is előbukkan a „polgári kapcsolat": e típusnak közös az őse a világ légi közlekedését örökre megváltoztató Boeing 707-es sugárhajtású utasszállító géppel. Mindkettőt a 367-80-asból (becenevén Dash 80-asból) fejlesztették ki a mérnökök, bár a Stratotanker keskenyebb és rövidebb. A Boeing talán legsikeresebb nagy hatótávolságú utasszállítójának egyik teherváltozatára, a 767-2C-re alapul a KC–46A Pegasus, melynek első, sorozatgyártott példánya a tervek szerint még az idén hadrendbe állhat.

Váltótípusra várnak ugyanakkor az öreg KC–10A Extender-ek: a DC–10-30CF civil teherszállító bázisán kifejlesztett, stratégiai tanker- és tehergép-flotta 60 amerikai és KDC–10 jelzéssel két holland gépet foglal magában. A jelenlegi információk szerint még legalább 20 év szolgálat vár az 1981-ben rendszeresített modellre.

Az Airbus az A310-es, széles törzsű, nagy hatótávolságú utasszállítók átalakításával lépett be a légi utántöltés világába. Az első generációs európai tankerekből négyet a német légierő használ, A310 MRTT néven, kettőt a kanadai királyi légierő CC–150 Polaris megnevezéssel.

Ennél sokkal sikeresebb lett az utódtípus, az A330 MRTT. A modernebb, nagyobb üzemanyag-kapacitású légi benzinkutakból elsőként Ausztrália rendelt, ahol a KC–30A jelzést kapta (7 gép) a kizárólag „haditengerészes", azaz hajlékony csöves utántöltésre alkalmas merevszárnyú.

A legnagyobb flottát a Brit Királyi Légierő tudhatja magáénak: az AirTanker konzorciumtól bérelt tankerek közül hét KC2 (két hajlékonytömlős töltési pont), öt KC3 (három hajlékonytömlős töltési pont) és két, KC3-asnak átépíthető, de VIP- és személyszállítási feladatokra használt hibrid változat repül brit felségjelzéssel. Szaúd-Arábia hat, míg az Egyesült Arab Emirátusok három, merev légi utántöltő csővel és a szárnyak alatti hajlékony tömlős konténerekkel egyaránt felszerelt A330 MRTT-t használ.

Ez a típus lesz a leendő európai közös NATO-tankerflotta alaptípusa is. A nemzetközi többfeladatú tanker-szállító flotta (Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet – MMRTT) öt gépe a hollandiai Eindhovenben, három a német Köln-Bonn repülőtéren települ majd.

Messze látni

A Boeing 707-es utasszállító lett az alapja a világ eddigi legsikeresebb légtérellenőrző és korai radarfelderítő típusának, az E–3 AWACS-nek is. Amikor az amúgy szintén civil Lockheed L–1049 Super Constellation-ből átépített, még hagyományos dugattyúmotoros EC–121 Warning Star-ok utódját keresték, az amerikai vállalat a már sorozatban gyártott 707-esekhez nyúlt egy teljesen új sugárhajtású kifejlesztése helyett. Jól tette: az amerikai, a szaúd-arábiai, az egyesült királyságbeli és a közös NATO-flottában repülő AWACS-ek még évtizedekig velünk maradnak. Csakúgy, mint a japán E–767-esek, amelyek a 767-200ER-eken alapulnak. A négygépes miniflotta 2000-ben állt hadrendbe.

S ha már kicsi, akkor legyen tényleg az: irány a 737-esek csodálatosan tarka katonai tárháza. A világ egyik legsikeresebb keskenytörzsű típusa ugyanis már most is többféle feladatkörben ismeretes a légierő és a haditengerészet kötelékében. A korai 737-200-asokból lett az amerikai T–43 haladó navigátori kiképzőgép (19 példány, amelyekkel az amerikai nehézbombázók szakembereit képezték), s az egyetlen indonéz 737MP Surveiller haditengerészeti felderítő. Számos állam politikai és katonai vezetőit is ilyen gépek repítették, persze VIP-változatként.

A légtérellenőrző gépek piacát a 737 AEW&C „borította fel" 2004-től: egyszerre komoly, házon belüli vetélytársa támadt a jó öreg E–3 AWACS-nek. A hagyományos, kerek dóm alá rejtett, körbe forgó AN/SPY–2 helyett a 737-eseken egy szintetikus apertúrájú, a törzs tetejére épített szögletes MESA található, melyet a Northrop Grumman fejlesztett ki és szállít. A 14 elkészült gépből hat ausztrál, 4-4 pedig dél-koreai, illetve török felségjelzést visel.

Csendben, halkan

A különleges műveleti erők előszeretettel használnak teljesen polgárinak látszó gépeket bevetéseik során. Így számos egyhajtóműves Pilatus PC–12-es vagy az afganisztáni mindennapok szürke eminenciása, az általában hófehér, apró amerikai lajstromjelet viselő, idősödő Dash-8-200-as válik tulajdonképpen katonai szállítógéppé. Ennél kevésbé rejtett a Super King Air Beechcraft 1900-as könnyű, két turboprop hajtóműves, kis hatótávolságú gép katonai változatának valódi feladata: az antennaerdő például azonnal elárulja, ha egy MC–12W Liberty felderítő és megfigyelőről van szó. Az apró, de csúcsminőségű megfigyelőrendszerekkel, kamerákkal tömött gépek – a fedélzetükön az eszközöket kezelő specialistákkal – elsősorban Afganisztán és Irak felett tevékenykednek 2009 óta, de persze bárhol felbukkanhatnak, ahol amerikai érdekeket kell védeni.

Apropó, Afganisztán: a Bombardier Global Express nagy hatótávolságú, sugárhajtású VIP üzleti repülőgép is remek alapot jelentett két, speciális katonai típusnak. Az E–11A BACN nagy magasságban repülve az Afganisztánban harcoló amerikai erők kommunikációs csomópontjaként működik. A Brit Királyi Légierő ötgépes Raytheon Sentinel R1-flottája szintén ezen hadszíntér sajátosságai miatt állt hadrendbe 2008-tól. A típus ragyogóan bevált, mint felderítő, megfigyelő és a kiemelten fontos célpontokat azonosító eszköz. Bár 2010-ben már ki akarták vonni, a politikai vezetés (erős katonai nyomásra) meggondolta magát: még legalább a 2020-as évek végéig hadrendben maradhatnak a jellegzetesen púpos, szürke gépek.

Fotó: internet