Minőségi csere

A forgószárnyasok vásárlásáról szóló szerződést Fodor Péter dandártábornok, a HM Védelemgazdasági Hivatalának főigazgatója, Thomas Hein, az Airbus Helicopters nyugat-európai kereskedelmi igazgatója és Dennis Bernitz, az Airbus Helicopters kereskedelmi igazgatója írta alá.

Mint azt Szénási Jenő ezredes, a Honvédelmi Minisztérium osztályvezetője az M1 csatorna december 15-i, reggeli műsorában elmondta: a H225-ösök kiválthatják a Mi–8-as és Mi–17-es típusokat. Az utóbbiak a nagyjavítás után még nyolc évig repülhetnek, 2024-2025-re kifutják üzemidejük teljes tartalékát. Addigra itt lesznek az új helikopterek, és a pilótákat is kiképzik. A H225-ösök katasztrófahelyzetben árvízi mentésnél, tűzoltásnál szintén bevethetők.

Dicső múlt

A H225M (korábbi nevén EC725 Caracal) komoly múlttal rendelkezik, története az 1960-as években kezdődött. A francia hadsereg akkor egy olyan közepes szállítóhelikoptert keresett, amely bármilyen időjárási körülmények között képes húsz felfegyverzett lövészkatona szállítására. A pályázatok közül a Sud Aviation ajánlatát fogadták el, s 1965. április 15-én felszállhatott az SA 330 Puma prototípusa. A hatgépes előszéria példányaival végrehajtott tesztprogram lezárását követően 1969-től hadrendbe állhatott a forgószárnyas. 1967-ben a Brit Királyi Légierő is ezen gép mellett döntött, s Puma HC Mk 1. jelzéssel szintén megvásárolta. A Puma igen sikeresnek bizonyult a polgári piacon is, elsősorban az olajfúrótornyok kiszolgálásában váltak nélkülözhetetlenné a vízre történő kényszerszállás esetén felfújódó ballonokkal felszerelt gépek. A típust licenc alapján, IAR 330 néven Románia, míg SA 330-as jelzéssel Indonézia is gyártotta. Sőt, a dél-afrikai Denel Rooivalk harci helikopter alapját is a Puma főbb szerkezeti egységei adják.

A forgószárnyasokkal komoly hadműveleti tapasztalat is összegyűlt az elmúlt évtizedekben. A Puma 1982-ben részt vett a Falkland-szigeteket elfoglaló argentin haderő elleni sikeres brit hadjáratban, de a franciák szintén számos – főleg afrikai – műveletet hajtottak végre ezzel a géppel, amelyet több ország használt az 1991-es iraki Sivatagi Vihar-hadműveletben, illetve a Balkánon.

Szuperré válni

A gépet a felhasználói visszajelzések alapján érdemes volt fejleszteni. A francia piaci összeolvadások után immár Aérospatiale néven működő gyártócég mérnökei az AS332 Super Puma néven piacra dobott változatnál elsősorban a teljesítménynövelésen dolgoztak. Ennek megfelelően két Turbomeca Makila 1A1 gázturbinás hajtómű került a gépbe, amelyek együtt több mint 600 lóerős pluszteljesítményt nyújtottak az eredeti Turmo IVC-khez képest. A forgószárnyak a kompozit szerkezetnek köszönhetően könnyebbek és erősebbek lettek, s a gép törzsét is ellenállóbbá tették. Az első Super Puma 1978. szeptember 13-án szállt fel és hamar kiderült: gyorsabb, erősebb és üzemanyag-takarékosabb lett a gép. Nem véletlen, hogy a megrendelők szinte megrohanták a céget a magashegyi és a meleg éghajlati viszonyokra szánt rövidebb, illetve a mérsékelt égövben ideális, hosszabb törzsű változatokért. A Super Puma lett a „Nyugat Mi–17-ese", vagyis a mindenes közepes szállítóhelikopter – a katonai és a polgári piacon egyaránt. Sikeresnek bizonyult a haditengerészeti és a kutató-mentő változat is. Az 1990 után AS532 Cougar, ma már Airbus Helicopters H215M néven ismert gép napjainkig gyártott és értékesített típus – természetesen a folyamatos, elsősorban a pilótafülkét érintő további fejlesztéseknek köszönhetően. A forgószárnyas az afganisztáni hadszíntéren is bizonyította képességeit, számos ország színeiben repülve.

Sakáltanya

A harmadik generációt jelentik a hamarosan magyar felségjelzéssel is feltűnő H225M-ek; igaz, ezeket 2015 előtt még Eurocopter EC725 típusjelzéssel ismerhettük. A név változott, a lényeg nem: jól bevált alapokra egy igazán modern forgószárnyast hoztak össze a mérnökök. Eleve kemény feladatra tervezték, hiszen a francia légierő harci kutató-mentő helikopterét kívánták megalkotni a szakemberek. Valami új kellett, hiszen az AS532 A2 Cougar-t 1999-ben, hosszas tesztelések után, elutasították a katonák. Amit akartak: sokkal nagyobb hatótávolság (ez mentőfeladatoknál létfontosságú), erősebb hajtóművek és a harci bevetéseknél elengedhetetlen túlélőképesség növelése. Az Eurocopter nem adta fel, s a Cougar alapján egy új típus kidolgozását kezdte meg. A változtatások olyan jelentősek voltak, hogy az EC725-ös – most már H225M – kívülről hasonlít ugyan elődjére, de gyakorlatilag minden megváltozott, eredeti alkatrészt alig találni a gépben. A Cougar MkII+ nevet kapott prototípus 2000. november 27-én szállt fel Marignane repülőterén.

A kellő erőt a két, egyenként 2382 lóerős Turbomeca Makila 2A1 hajtómű adja, amelyek az áttervezett, csökkentett vibrációjú, ötágú, kompozit forgószárnyakat és a négyágú faroklégcsavart mozgatják meg. A megrendelő kívánsága szerint a hajtóművek és a rotorlapátok jégtelenítő rendszert is kaphatnak, tovább bővítve a gép alkalmazhatóságát. A két Makila hajtómű természetesen teljesen digitális vezérlésű. A pilótafülkében is már a számítógépeké a főszerep: a műszerfalat a színes LCD-kijelzők uralják, s a gép navigációs rendszereivel együttműködő, mozgó térkép is az alapfelszereltség részét képezi.

A szállító változatnál a két pilóta mellett egy fedélzeti technikus és 28 felfegyverzett katona vagy 5670 kilogramm teher férhet el a gépben, amely természetesen alkalmas külső függesztéssel történő szállítási feladatokra is. A maximális felszállótömeg 11 200 kilogramm, s a 285 km/h utazó-, illetve a 324 km/h maximális sebesség mellé alapesetben 857 kilométeres, míg belső póttartályokkal 1325 kilométeres hatótávolság társul.

Széles választék

A felhasználók igényeinek megfelelően a helikopter felszerelhető pótpáncélzattal, továbbá a két oldalajtóban közepes és nehéz géppuskákkal, 20 milliméter űrméretű Nexter NH20 típusú könnyű gépágyúval, illetve oldalpilonokra szerelve 68 milliméteres nem irányított rakétablokkokkal. A haditengerészeti változat hajók ellen Exocet irányított rakétákat, míg a tengeralattjárókra MU90 Impact irányított, könnyű torpedókat indíthat. A típusnak létezik „párnás", 8–12 főt kényelmesen szállító, 12 hordággyal és négy fő egészségügyi személyzettel repülő sebesültmentő, továbbá a már említett, Franciaországban 2006 júniusa óta hadrendben álló harci kutató-mentő variánsa is. Ez utóbbi rendelkezik légi utántöltő képességgel, emellett kiegészítő páncélozást, illetve a Thales cég által kifejlesztett integrált fedélzeti elektronikai önvédelmi és infracsapda-szóró rendszert kapott. A gép az orr alá épített infravörös és maradékfény-erősítéses kamerákkal alkalmas a veszélyes éjszakai alacsonyrepüléssel járó harci kutató-mentő feladatok elvégzésére is. Az EC725-öst 2006-ban a francia állampolgárok libanoni kimentésénél vetették be először hadszíntéren, s azóta Afganisztán és Afrika felett is rendszeresen megfordulnak, támogatva a saját és szövetséges erők műveleteit.

A típus komoly exportsikereket aratott már eddig is: Franciaország és hazánk mellett Brazília (amely saját gyártósoron épít licenc alapján ötvenet), Indonézia, Kazahsztán, Malajzia, Mexikó, Szingapúr és Thaiföld is megvásárolta. A H225M – hasonlóan a H145M típushoz – megkapta a HForce elnevezésű, többszintű fegyvercsomagot, így a Wescam MX–15 célfelderítő és megjelölő kameratornyot, illetve a Thales Scorpion sisakcélzó rendszert is.

Fotó: internet