Szívátültetés

A típus 1955 óta minden fontosabb konfliktusban részt vett. Ennek legelső és legvéresebb állomása a vietnami háború volt. 1955 és 1975 között összesen 31 nehézbombázó veszett oda, ebből 17 gépet a vietnami légvédelem semmisített meg.

Folyamatos fejlesztés

A típus sárkányszerkezete, köszönhetően az 1950-es évek mérnöki óvatosságának és az alapos túltervezésnek, gyakorlatilag örökéletű. A fedélzeti rendszereket, önvédelmi berendezéseket, radarokat ugyanakkor folyamatosan fejlesztik: ennek egyik jól látható eleme például a Lockheed Martin gyártotta Sniper ATP optikai felderítő- és célravezető rendszer, amelynek segítségével a gép szárnyai alatt (és nemsokára már a bombakamra forgótáraiban is) elhelyezhető, lézerirányítású bombák célpontjai felderíthetők és megjelölhetők. A gép képes használni a lézer- és műholdas irányítású bombák széles választékát, de az új, intelligens forgótárral már a legmodernebb AGM–158 JASSM cirkálórakéta is alkalmazhatóvá válik.

Ám nem olyan egyszerű valamit „odatapasztani" a pilonokra. A probléma a darabszámmal kezdődik. A mai, modern hajtóművekkel semmi gondot nem okozna a megfelelő tolóerő biztosítása négy gázturbinával sem. A vezérsíkok jelenlegi mérete és kialakítása miatt ugyanakkor a bombázó stabilitása veszélybe kerülne, ha felszállás közben a négyből egy hajtómű leállna, mert ekkor a gép két oldala között jelentős tolóerő-különbség lépne fel. A függőleges vezérsík újratervezése és átalakítása akkora költséget jelentene, amely egészen biztosan nem fér bele a légierő büdzséjébe.

Egy másik problémát jelent a szóba jöhető hajtóművek mérete, egészen pontosan az átmérője és a tömege. A két külső hajtómű meglehetősen közel van már most is a talajhoz, így a megfelelő távolság biztosítása egy modern, nagy kétáramúságú (ennek megfelelően nagy átmérőjű első turbinalapátsorral épített) gázturbinával akár a futómű átépítését, meghosszabbítását is igényelhetné. Nos, ez szintén járhatatlan útnak ígérkezik.

Igaz, a cég már egyszer „lepattant" a B–52-esekről: az 1990-es évek végén négy RB211-535E4-essel pótolta volna a nyolc TF33-ast. A légierő azonban nem kért a modernizálásból, főleg a már említett aerodinamikai és tolóerő-problémák miatt.

Az üzletből nem szeretne kimaradni a Pratt & Whitney sem. Ők a TF33-asok modernizálásával, részleges átépítésével érnék el azt, hogy a B–52-esek legalább 2050-ig hadrendben maradhassanak. Alapos újraépítésről lenne szó, hiszen a légierő igényei között (a modern fedélzeti rendszerek és az intelligens fegyverek miatt) legalább 500kVA teljesítményű generátorokra van szükség. A gépek ráadásul teljesen új fedélzeti elektromos hálózatot kapnának, melyhez az új (vagy felújított) hajtóműveknek is illeszkedniük kell. Azt ma még nem tudni, hogy a 72, hadrendben tartandó B–52H-hoz  a tartalékokkal együtt szükséges 650 hajtóművet ki szállítja. Az viszont már egészen valószínűnek látszik, hogy 2050 körül egy 100 éve az első vonalban harcoló nehézbombázót csodálhatnak meg a repülés iránt érdeklődők.