Egy helyben álló történelem

Az előzmények

A Bécs és Trieszt közötti összeköttetés a kereskedelem szempontjából kiemelten fontos volt  az Osztrák-Magyar Monarchiában. Bár létezett már egy vasútvonal, amely Ljubljanán át vezetett, égető szükség volt egy másikra is. Az új vonal egyik legfontosabb és leglátványosabb műtárgya az Isonzó folyó felett átívelő Salcano-, más néven Solkan-híd lett. A 220 méter hosszú híd építése 1905-ben kezdődött, s már akkor is mérnöki bravúrnak számított. Az ívnyílása eredetileg 80 méter lett volna, ám a tervezők hamarosan rájöttek, hogy az Isonzó két partján a talajszerkezet túl laza a pillérek eredetileg elgondolt helyén, így öt méterrel szélesebbre építtették a nyílást, ezzel biztosítva a maximális stabilitást.

A témában kutató és publikáló prof. dr. Padányi József mérnök vezérőrnagy, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem tudományos rektorhelyettese elmondta: a tervezők egészen fantasztikus munkát végeztek, s olyan precizitással dolgoztak, hogy amikor az építési állványzatot elbontották, a híd íve mindössze 6 millimétert mozdult lefelé. „Ez hívják nulla hibaszázaléknak. Lenyűgöző építészeti remekmű született, monumentális, mégis légiesen könnyed" – tette hozzá Padányi vezérőrnagy, aki egy érdekességre is felhívta figyelmünket: a vasútvonal és a híd építkezési helyszínét ugyanis eleve úgy választották meg, hogy az kívül essen az olasz tüzérség lőtávolságán. „Természetesen 1905-ben még senki nem gondolta, hogy tíz év múlva ez gyakorlati jelentést nyer, de valóban, az építkezés megkezdése előtt ezt stratégiai szempontból vették figyelembe. A hadvezetés tisztában volt vele, hogy egy esetleges háború esetén a Bécset a tengerrel összekötő útvonal kiemelt jelentőségű célpont lehet. Ez a gondolkodásmód akkoriban szerte Európában általános volt" – mondta az NKE rektorhelyettese.

A hidat hivatalosan 1906. július 19-én adták át, az új vonalat személyesen a trónörökös, Ferenc Ferdinánd nyitotta meg.

Azon az éjjelen

A híd funkciója és elsődleges rendeltetése természetesen alapjaiban változott meg az első világháború kitörésével. Az Isonzó-környéki harcokhoz a katonák és a hadianyag szállítását is döntő részben vasúton oldották meg. A Salcano-híd stratégiai fontossága még inkább felértékelődött, s ez nemcsak épségének megőrzésére, hanem esetleges megsemmisítésére is vonatkozott. Ahogyan Padányi professzor fogalmazott: „A katonai szabályzatoknak eleve része volt, hogy különböző típusú hidakat hogyan lehet megsemmisíteni, figyelembe véve azok anyagát, jellegét, méretét. Ennek segítségével a műszakiak rövid idő alatt ki tudták számolni egy-egy híd robbantásának a pontos paramétereit" – mutatott rá a rektorhelyettes.

A Salcano-hidat 1916. augusztus 9-én érte utol végzete. A hatodik Isonzó-ütközetben a többszörös túlerőben lévő olasz csapatok frontális támadást indítottak a Monarchia csapatai ellen, s veszélyes közelségbe kerültek a hídhoz. Hogy megakadályozzák az olaszokat a vasútvonal használatában, a vezérkar parancsot adott a híd megsemmisítésére, amelyet egy utászkülönítmény hajnali 3 óra körül végre is hajtott. 930 kilogramm ekrazitot helyeztek el a híd legmagasabb részén, a zárókőnél, a biztos robbantás érdekében pedig egy elektromos és két vezetékes robbantóhálózatot telepítettek. Dr. Padányi József vezérőrnagy és kutatótársai a robbanóanyag óriási mennyiségén kezdtek el gondolkodni. „Az utászoknak kétféle lehetősége volt a robbantásra. Az egyik, hogy magára a híd felszínére helyezik az ekrazitot a zárókő felett. Ebben az esetben azonban – az akkori és a mostani számítások szerint is – elegendő lett volna nagyjából 120 kilogramm robbanóanyag. Kizárt dolog, hogy ilyesmit elszámoltak volna, így a másik lehetőséget kellett megvizsgálnunk" – részletezte Padányi vezérőrnagy, rámutatva, hogy a 930 kilogramm csak egy esetben lehetett reális mennyiség. „Az olaszok nagyon közel voltak, az idő pedig vészesen fogyott.  Emiatt feltételezhető, hogy egy sínautóra helyezték a robbanóanyagot, amelyet aztán betoltak a híd közepéig. Egyszerűbb és gyorsabb volt, mint egyesével elhelyezni a tölteteket. Itt jön újra a képbe a precizitás. Miután a robbanóanyag és a híd között egy vagon és méteres légréteg volt, annak súlyát, méretét és a hídfelszín távolságát figyelembe véve kalkulálták ki a szükséges robbanószer mennyiségét. Ezt a számítást utólag mi is elvégeztük, s a 930 kilogramm ekrazit e verzió szerint éppen a tökéletes mennyiségnek bizonyult. Az akció sikerrel járt, így minden valószínűség szerint így oldották meg a feladatot az utászok. Tökéletes volt az előkészítés, a számítás és a kivitelezés is" – mutatott rá a vezérőrnagy.

Az állandóság ideiglenessége

A hadiszerencse forgandó: a caporettói áttörés után, melynek során az olaszok meghátrálni kényszerültek az Isonzótól, a csapatmozgatások és a hadianyagok szállítása miatt az Osztrák-Magyar Monarchiának újra szüksége lett a hídra. A teljes újjáépítés természetesen szóba sem jöhetett, így az első világháborúban már többször sikerrel alkalmazott „Roth-Waagner" elnevezésű hídszerkezetet építették ki a két pillér között. „A technika zsenialitása az egyszerűségében rejlett" – mondta Padányi professzor. „A rácsos szerkezetű építményt elemenként szerelték össze, mindkét oldalon egyszerre kezdve a munkát. Egy-egy ilyen elemet elkészülte után mindig betoltak, miközben hátul óriási ellensúlyokkal biztosították, hogy a levegőben maradjon. Az elemeket addig kapcsolták egymáshoz, míg végül középen összeért az ideiglenes híd. Olyan volt, mint egy első világháborús legó, csak persze ipari méretekben. A munka egyszerű és gyors volt, mindössze két hónap alatt el is készültek vele. Ennél sokkal nagyobb gondot okozott a logisztika, azaz a munkaerő elhelyezése, a két part közötti átjárhatóság biztosítása, a világítás kiépítése. Végül mindent megoldottak, és száz esztendővel ezelőtt, 1918. április 25-én üzembe helyezték a hidat."

A magyar szál

Padányi vezérőrnagy sokat kutatott a híd felrobbantásának és az ideiglenes híd építésének magyar vonatkozásai után, még osztrák kollégáival is felvette a kapcsolatot. Jacobi Ágost Magyar műszaki parancsnokságok, csapatok és alakulatok a világháborúban című, 1938-ban kiadott munkájában két konkrét névre is bukkant: Szilágyi György utász, ácsmester a robbantásban, míg Kókay Géza vasútépítő őrvezető az újjáépítésben vett részt. „Ennél nyilván sokkal többen voltak – mondta a rektorhelyettes -, de a dokumentumok a mai napig valahol a bécsi levéltárban pihennek. Ennek a szálnak a felgöngyölítése egy jövőbeli izgalmas kutatás része lehet."

Szétválaszt és összeköt

Ahogyan Padányi vezérőrnagy fogalmazott, a Salcano-híd története messze túlmutat egy zseniális építészeti megoldáson. „A világégés után az olasz állam tulajdonába került, amely 1925-ben végül teljesen helyreállította. Úgy, ahogyan mai formájában is látható. A második világháborút kisebb sérülésekkel átvészelte: bár bombázták, vagy nem találták el, vagy a hídra zuhant bomba gyújtószerkezete nem lépett működésbe. A hidak metaforája, hogy összekötnek. A Salcano-híd története ebből is különleges. Először összekötött, aztán szétválasztott. Az Osztrák-Magyar Monarchia építette, az is rombolta le. Olaszországé lett, amely újra felépítette, majd az egykori Jugoszlávia területén állt, ma pedig Szlovénia egyik büszkesége. A Salcano-híd maga az egy helyben álló történelem."

A hídról készült fotók forrása: Gorazd Humar: Kamniti velikan na Soci. Nova Gorica 1996.
A fotókat készítette: Szilágyi Dénes
Portréfotó: Szabó Lajos zászlós