Csak rakodják be, mi elvisszük!

Douglas C-47 / DC-3

Mivel mással is kezdhetnénk a sort, mint a szállítógépek egyik ősanyjával, a legelső ikonnal… a C-47-es Skytrain/Dakota a második világháború és talán a repülés történetének is egyik legtetszetősebb formavilágú kétmotoros gépe. A típus, a neve és a formája mondhatni összeforrt a normandiai partraszállást megelőző ejtőernyős bevetéssel. Számtalan film és videójáték dolgozta fel a tömött sorokban és oszlopokban egymást követő légivonatok látványát. (A sormintát a légvédelmi ágyúk és gépágyúk nyomjelzős lövedékei szabálytalan foltokban szakítja meg.) Története során a típust több, mint száz nemzet, mintegy hatvan variációban rendszeresítette, így érthető, hogy a típusból legyártott példányok száma meghaladja a tízezret is.

Első felszállására 1941 decemberében került sor, hivatalos rendszerbe állítása 1942 januárjában történt meg. Így az amerikai haderő szinte teljes második világháborús szerepvállalását végig kísérhette ez a rendkívül megbízható géptípus. Erényeit jól jelzi, hogy az Egyesült Államokon túl számos szövetséges nemzet is használta, s ennek megfelelően több névvel is illették. Míg az amerikaiak Skytrain-ként, azaz légivonatként emlegették, a britek Dakotának hívták, ami a hiedelmekkel ellentétben nem az indián törzsre utalt, hanem szóképként a Douglas Aircraft Company Transport Aircraft megnevezést rövidítette.

A második világháború lezárásakor még egy hatalmas feladat várt az európai hadszíntéren szolgáló gépekre, ugyanis a C-47-esek adták a berlini légihíd akció gerincét, amikor is a nyugati szövetségesek légi úton biztosították a német fővárosban élők ellátását a szovjet blokád ideje alatt. A megbízható és jól alkalmazható típus természetesen a civil légi közlekedésben is nagy sikereket ért el (DC-3 típusjelöléssel). Szegről-végről hazai kötődése is van, hiszen az amerikaiaktól megvásárolt licensznek köszönhetően a szovjetek gyártotta Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben és a polgári légiforgalomban egyaránt szolgált Magyarországon. E keleti típus egyetlen repülőképes példánya, a HALIX ma is megtalálható a budaörsi repülőtéren. Érdekesség, hogy a típus hadi alkalmazása még napjainkban is tetten érhető. Az amerikai légierő például 2008-ban nyugdíjazta a természetesen addig több modernizáláson is átesett típust.

Antonov An-26

Talán be sem kéne mutatni Ancsát, hiszen nem is olyan régen még a hazai légtérben is rendszeres utazó volt. A Magyar Honvédség sok évtizeden át hűen szolgáló igáslova (bocsánat: tevéje) azonban mégis megérdemli, hogy szót ejtsünk róla. Az 1969-ben kezdődő és 1986-ban véget érő gyártása során mintegy 1 400 darab készült belőle.

Sok oldalú felhasználása rendkívüli népszerűséget vívott ki magának, hiszen egyszerű utasszállítás mellett ejtőernyősdobásra, teherszállításra és akár egészségügyi evakuáló feladatokra is alkalmas volt. Kevesen tudják, de a Vietnamban és Szudánban még bombázó szerepkört is betöltött a típus, a szárnyak alá rögzített bombák célba juttatásával. Hazai alkalmazásuk épp a korábban emlegetett Li-2-esek nyugdíjazásával kezdődött 1974-ben. A hajózók Szovjetunióban történő kiképzését követően ’74-76 között megérkezett az a tíz An-26-os, amit a Magyar Néphadsereg rendelt, köztük az a 406-os oldalszámú is, amelyik a típus utolsó rendszerben álló gépe is volt. A típus valamennyi magyarországi gépe (összesen tizenegy) mintegy 83 ezer órát töltött a levegőben. Ez idő alatt az Ancsa flotta összesen 31 millió kilométert tett meg.

Lockheed C-130 Hercules

A típus, amit szinte mindenki ismer, amit sokan csak becenevén Herculesnek, vagy szimplán „cészázharmincasnak” nevez. E négyhajtóműves gép sikere 1954-es bemutatása óta töretlen. Ha végig nézzük a gyártott változatainak számát sokszínűségét, azzal közkeletű mondással is illethetnénk, hogy már csak akasztott ember (vagy repülőgép?) nem volt. Egy a szó szoros értelmében igénytelen teherhordó: nem kell neki feltétlen kiépített kifutópálya; embert, terhet egyaránt szállít és utasai korlátozások nélkül eldönthetik, hogy lépcsőn, deszantajtón vagy épp rámpán át hagyják-e el a fedélzetét. Utóbbiak esetében azonban javasolt az ejtőernyő igénybevétele is… Egyébként 20 ezer kilogrammnyi terhet, vagy 92 utast, illetve 64 ejtőernyőst képes szállítani. Szükség esetén 74 hordágy helyezhető el rakterében.

Története olyan érdekes kísérletezéseket is rejteget, mint például a repülőgép-hordozókról történő alkalmazása, ami bár sikeres tesztekkel zárult, hivatalosan azonban mégsem jegyezték fel a gépkönyvében, mint rendeltetésszerű használat. De a típushoz kötődnek azok a gyorsítórakéták is, amik a gyors és helytakarékos felszállást tették igen látványos módon lehetővé. A Herculesek a jelen és minden bizonnyal a jövő katonai repülésének betonbiztos szereplői maradnak, hiszen számos nemzet vásárol be belőlük napjainkban is, de még az amerikai légierő is folyamatosan alkalmazza a kilencvenes években megújított C-130J Super Herculeseket. Utóbbi típusból több, mint 500; a klasszikus C-130-asból és változataiból pedig több, mint kétezer példány készült.

Alenia C-27J Spartan

Első ránézésre azt is mondhatnánk, hogy a C-130-asok kéthajtóműves kistestvére, pedig konkrétan egy óceán választja el a két típus teremtőit. A Spartannal ugyanis Olaszország büszkélkedhet, bár annyi igazság rejlik az első mondatban, hogy számos berendezésében és Rolls-Royce AE 2100 típusú hajtóművében osztozik amerikai nagy testvérével, a C-130J Super Herculessel. Az olaszok mellett számos ország rendszeresítette, köztük az Amerikai Egyesült Államok is. Utóbbinál előbb a légierőnél alkalmazták őket, majd költségvetést csökkentő intézkedések miatt 14 gépet a partiőrség vett át.

Az 1999 óta működő gyártósorról napjainkig mintegy 110 Spartan gördült le, köztük olyan különleges változatokban is, mint az MC-27J verzió, amely különböző megfigyelő, felderítő és kutatómentő jellegű feladatokra hivatott, vagy mint az EC-27 „Jedi”, ami az elektronikai hadviseléshez szükséges – többek között jelzavaró – berendezésekkel egészült ki. A típus a repülés magyar szerelmesei számára sem ismeretlen, hiszen számos korábbi hazai repülőnap közkedvelt sztárja volt az olasz színekben feltűnő Spartan, ami olykor szó szerint fejjel lefelé repülve kápráztatta el a nézőket. I

lyushin Il-76

Ismét egy típus, amely számos alkalommal hódította meg a magyar légteret is – legutóbb akkor, amikor a nagyjavításon átesett Mi-24-es harcihelikoptereket hozta haza. Az Il-76-os története 1971-re tekint vissza, s sikerének töretlenségét mi sem bizonyítja jobban, hogy közel ezer készült belőle. Nem is csoda, hiszen a konstrukció akár negyven tonna hasznos terhet tud A-ból B-be eljuttatni, még akkor is, ha e két betű között ötezer kilométernyi távolság terül el. A már emlegetett C-130-ashoz és a még meg nem említett C-17-eshez hasonlóan a 76-os sem igényel különösebben kiépített repteret vagy hosszú futópályát.

A típus laikusok számára onnan is ismerős lehet, hogy egy különleges esetéről film is készült: mégpedig arról, amikor 1995-ben egy polgári Il-76-ost a tálib légierő földre – azaz a kandahári repülőtérre – kényszerített. A közel egy éven át fogvatartott orosz személyzet (akiket egy fogolycsere reményében láttak vendégül) elérte, hogy bizonyos időközönként karbantartás céljából felkereshesse a reptéren félreállított gépet. Valójában azonban titokban a szökésre készítették fel mind magukat, mind pedig a fogoly Ilyushint. Az őrök délutáni imádságát kihasználva a személyzet felülkerekedett a fogva tartókon, mialatt a gép kapitánya sorra életet lehelt a gép hajtóműveibe. Bár a tálibok még egy a futópályán keresztbe állított tűzoltóautóval is igyekeztek az oroszok útjába állni, az Il-76-osnak sikerült még időben elemelkednie ahhoz, hogy gond nélkül „megugorja az akadályt”. Különlegesség, hogy épp a történetben szereplő gép egyike volt annak, amelyik hazahozta az egyik Mi-24-esünket.

Boeing C-17 Globemaster III

Becenevén a Jávorszarvas (The Moose) itthon is gyakran látott (nyitóképünkön éppen a Parlament felett), hiszen a Nehéz Légiszállító Ezred mind a három C-17-ese is magyar felségjellel büszkélkedve járja a világot. A típus először 1991-ben emelkedett a magasba és 2015-ig tartó gyártása során összesen 279 darab készült el. Legfőbb üzemeltetője természetesen az Amerikai Egyesült Államok, de olyan nemzetek is bírnak képességei tárházával, mint Katar, az Egyesült Királyság, India vagy épp az Egyesült Arab Emírségek. E sorban különleges helyen szerepel hazánk, hiszen tizenkét nemzet közös üzemeltetéssel példaértékű összefogással osztozik a három gép képességein.

Na de mit is tud a Jávorszarvas? Mindössze annyit, hogy még 77,5 tonna hasznos teher mellett is képes meglepően rövid, egy kilométer hosszú – akár kiépítetlen – pályán felszállni, majd 5 ezer kilométernyi távolságot leküzdeni. Üres rakodótérrel ez a hatótáv 10 ezer kilométer. Ha épp nem terhet szállít, hanem deszantosokat, akkor akár 100 ejtőernyős is elfér tágas belterében. Érdekesség, hogy ha az amerikai elnök külföldre, vagy országon belül nagy távra utazik, páncélozott limuzinját és Marine One hívójelre hallgató Sikorsky VH-3D Sea King típusú szolgálati helikopterét is C-17-esek juttatják el a kívánt célállomásra.

Airbus A400M Atlas

Első ránézésre, mintha csak fogták volna a C-17-est, lekapták volna a hajtóműveit, s helyükre légcsavaros meghajtást rögzítettek volna. A valóság természetesen ennél árnyaltabb, de kétségkívül szembetűnő az amerikai Boeing és az európai Airbus alkotásainak hasonlósága. Méretét tekintve egyébként valahova a C-130 Hercules és a C-17 Globemaster III közé lehet besorolni. Mindemellett az egyik legnagyobb különbség a hasznos teherbírásban mutatkozik meg. Az A400M ugyanis „csak” 37 tonnányi súlyt tud elcipelni a 3 700 kilométer körüli hatótávolságán belül, azonban ugyanúgy képes a klasszikus teherszállításon túl utasok és ejtőernyősök célba juttatására is, mindezt a vetélytársaihoz hasonló zord le- és felszállási körülmények között is.

Noha 2007-ben megkezdett gyártása óta már több, mint száz példány emelkedhetett a levegőbe, a típus előállítása nagy késésektől lett híres. Már az első – 2009-es – megrendeléseket el kellett napolni három évvel, ugyanis kiderült, hogy az első széria a követelményekhez képest nagyobb súllyal bírt, így a már említett hasznos teherkapacitás 37-ről 29 tonnára csökkent. A késések és az időközben megnövekedő költségek miatt több megrendelői, de még a gyártói oldalról is felreppentek olyan pletykák a projekt teljes feladásáról. Több nemzet is elkezdett az akkortájt frissen felújított C-130J Super Hercules irányába nézelődni, s úgy tűnt, hogy az A400M nemzetközi flottája sosem fog megszületni. Az érdekelt országok anyagi támogatásokat folyósítottak a gyártónak, ezzel együtt sokan csökkentették is a rendelt mennyiséget.

Mindezek mellett számos konstrukciós és időközben adódó problémára is választ kellett adnia a tervezői-előállítói csoportnak, amelyek további késéseket eredményeztek. A szándékot és akaratot jól jellemzi, hogy a 2009 decemberében kiguruló első gép – amit rövidesen további kettő követett – első felszállásának dátumától 2010 októberéig bezárólag már közel hétszáz repült órával rendelkezett a típus. Egy hónapra rá már az első tesztjellegű ejtőernyős ugrásokat is végrehajtották a fedélzetéről. 2011 áprilisára a repült órák száma elérte az 1 400-at és októberre csaknem meghaladta a 2 400-at. A tesztidőszakot lezáró engedélyeket 2013-ban nyerte el a típus. Augusztusban már át is adták az első, Franciaországnak leszállított példányt. Ezt követően már viszonylagos rendszerességgel érkeztek meg a megrendelő országokba az első fecskék.

Lockheed C-5 Galaxy

A világ egyik legnagyobb katonai teherszállítóját akarták megalkotni, amikor a hatvanas évek elején megkezdődött a Galaxy tervezése. Nem vitás, sikerült. Az 1968-as első felszállása óta a mai napig rendszerben álló négy hajtóműves C-5-ös ugyanis nem kisebb erényekkel büszkélkedhet, mint 127 tonna hasznos teher, amit ilyen terhelés esetén – az amerikai légierő hivatalos tájékoztatása szerint – 4 ezer kilométerre tud eljuttatni, majd üresen még további közel 930 kilométert tud repülni bármiféle légiutántöltés nélkül.

Hozzáteszik, hogy légiutántöltés esetén már csak a személyzet kitartása szabhat határokat a gép teljesítő képességének. Érdekes, hogy mindösszesen 131 darab épült belőle, s kizárólagos üzemeltetője az amerikai légierő. Ebből mára már csak 52 modernizált változat szolgál aktívan.

Antonov An–225 Mrija

Klasszikus értelemben nem katonai teherszállítógép, mégis egy ilyen, speciális képességű repülőeszközök felsorolása esetén nem követhetjük el azt a hibát, hogy említés nélkül elszaladjunk a tragikus sorsú An-225 mellett. Az 1985-88 között tervezett és megépített Mrija a világ legnagyobb méretű repülőgépe volt, amely saját súlyán túl további 250 tonnát (tehát összesen 640 tonnát) volt képes a magasba emelni.

A gépet elsődlegesen a szovjet űrprogram érdekében hozták létre azzal a kitétellel, hogy a törzsében, illetve a törzse felett külső rögzítéssel képes legyen a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítására. A Szovjetunió felbomlását követően szó szerint parkolópályára tették, ám a kilencvenes években ismét hadrendbe állították, immáron színtisztán kereskedelmi célok kiszolgálására. Ettől kezdődően gyakorlatilag csak a karbantartási időszakok jelentettek ideiglenes leállásokat a történetében. Az orosz-ukrán háború kitörésekor is épp egy ilyen kényszerpihenőn tartózkodott hazai bázisán, az ukrajnai hosztomeli repülőtéren. A reptérért folytatott küzdelmek során javíthatatlan sérüléseket szenvedett, a gép gyakorlatilag megsemmisült.

Embraer KC-390 Millenium

A magyar légierő egyik legjobban várt típusa, hiszen a Honvédelmi és Haderőfejlesztési Program keretében Magyarország 2020-ban rendelt meg két darab KC-390-est a brazil gyártótól, amely 2014 óta dolgozik a típuson, s immáron három megrendelővel – hazánk mellett a brazil légierővel és Portugáliával – áll kapcsolatban.

Akár 26 tonna szállítására is alkalmas, hatótávolsága teljes terhelés mellett is 2820 kilométer. A gép szintén fontos képessége a légiutántöltés lehetősége, ami tulajdonképpen két irányú, hiszen merev töltőcsonkján keresztül a Millenium is képes kerozint felvenni repülés közben, de a szárnyai alá felszerelhető utántöltő konténerek segítségével más repülőgépekkel is képes megosztani az üzemanyagot. Ha épp nem terhet szállít, akkor akár egy helikopter, akár egy páncélozott harcjármű, vagy 80 katona / 66 ejtőernyős katona fér el rakterében, szükség esetén pedig 74 hordágy és a hozzájuk tartozó egészségügyi berendezések is rögzíthetők fedélzetén.

Az első magyar felségjelzéssel is büszkélkedő példány várhatóan jövőre készül el.