Fél óránál többet nem várnak

A korábban az MH Összhaderőnemi Parancsnokság (MH ÖHP) részeként működő Légi Hadműveleti Központ az MH LVIK megalakulásakor integrálódott a veszprémi központba. Egyik feladata a légi kutató-mentő tevékenységek koordinálása és természetesen maga a riasztás.

„Már megkaptuk a jogosultságot ahhoz, hogy a szolnoki és a pápai kutató-mentő helikopterekkel kapcsolatosan önállóan dönthessünk a riasztás elrendeléséről. Nem kell már felsőbb szervektől engedélyt kérni, és ez nagy előrelépés a régi rendszerhez képest" – mondja Szász Róbert őrnagy, hadműveleti főtiszt, kutató-mentő koordinátor, aki kérdésünkre elmagyarázza, hogy voltaképpen mit is takar ez a szolgáltatás.

Annak idején a kutató-mentő szolgáltatást az eltűnt vagy balesetet szenvedett légi járművek felkutatására és személyzetük mentésére hozták létre. Nemzetközi egyezmény alapján nemzeti kötelezettség egy ilyen szolgálat működtetése – a feladatot pedig a Magyar Honvédség kapta meg.

A kutató-mentő koordinátorok egy átlagos nap kezdetén elsőként ellenőrzik a Légi Kutató-Mentő Készenléti Szolgálatok (Pápa, Szolnok) bevethetőségét és az esetleges korlátozó tényezőket. Ha mindent rendben találnak, felveszik a kapcsolatot a velük együttműködő szervekkel és ellenőrzik az összeköttetést, majd reménykednek benne, hogy aznap nem lesz szükség egyéb tevékenységre…

A kutató-mentő tevékenységet a haderő – a kormányrendeletben meghatározottak szerint – az Országos Légi Kutató-Mentő Rendszerben (OLKMR) együtt végzi az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatósággal (mint vezető szervvel), az Országos Mentőszolgálattal, illetve az Országos Rendőr-főkapitánysággal. A rendszerben részt vevők folyamatosan kapcsolatban állnak egymással és megosztják a közérdekű információkat.
De mi a helyzet akkor, ha történik valami?

„A szolgálatra vonatkozó új rendelet értelmében az egymással együttműködő szervezeteknek kötelességük átadni az információkat a többieknek. Általában a rendőrség vagy a mentők értesülhetnek először az esetleges légi balesetekről, és bizony épp emiatt hatalmas előrelépésnek számít ez az új szabály. Sok esetben ugyanis olyan információ érkezhet be egy-egy ilyen szervhez, amit ők nehezen tudnak értelmezni. Előfordult korábban, hogy társszerveink nem az elvártak alapján kezelték a helyzetet, mert a szabályzóik szerint bejelentett baleset esetén nem mérlegelhetnek. Nálunk viszont repülős szakemberek dolgoznak, és pontosabban tudjuk értelmezi a légi járművekkel kapcsolatos információkat" – fogalmaz Szász Róbert őrnagy.

Tény azonban, hogy még komoly tapasztalat birtokában sem lehet a légijármű-baleseteket kategorizálni, annyira nem sémák alapján történnek ezek az események. A jó döntéshez persze kell a repülés körülményeinek és szabályainak ismerete, valamint egyszerű logika, tapasztalat és rutin is.

„Ezek alapján kell eldöntenünk, hogy a szóban forgó gép tényleg bajban lehet-e vagy sem. Előfordulnak azonban olyan esetek is, amikor nincs mérlegelési lehetőség. Tegyük fel, hogy egy légi jármű az előzetesen benyújtott repülési terve alapján A pontból B pontba halad és nem érkezik meg. Amint mi erről megkapjuk az információt, riasztjuk a kutató-mentő szolgálatot. Maximum harminc percet kell várnunk, míg a kutató-mentő helikopter felszállásra kész állapotba kerül. Ennyi idő alatt még bármi történhet. Begyűjtünk minden rendelkezésre álló információt az eltűnt légi járműről, de ha ez az idő letelik, felszállítjuk a kutató-mentő helikoptert, amely az adatok alapján megpróbálja megkeresni az eltűnt légi járművet" – ismerteti a „félórás szabály"-t a kutató-mentő koordinátor.

Erre a köztes időre azért is szükség lehet, mert többször előfordul, hogy a pilóták nem ott szállnak le, ahol bejelentették – csak éppenséggel ezt a változást nem mindig rádiózzák le. Szász Róbert őrnagy elmesélte, hogy egy ízben például egyenesen Csehországban akadtak rá azokra az ultrakönnyű kisgépekre, amelyeknek a repülési terv alapján hazánkban kellett volna leszállniuk…

Visszatérve az időrendhez: a riasztás megtörténte után a kutató-mentő koordinátorok a rendelkezésre álló információkat átadják a készenléti kutató-mentő szolgálatnak, amelynek munkatársai az adatok alapján megkezdik a tevékenységet. A koordinátor közben folyamatosan tartja a kapcsolatot a helikopterrel és szervezi az együttműködést a rendszerben lévő társszervezetekkel.
Ha a helikopter sikeresen felkutatta a balesetet szenvedett légi járművet, akkor következhet a feladat második része, a mentés. Ezt a tevékenységet és a sebesültek szállítását már az MH ÖHP-n belül található egészségügyi koordinátorszolgálat vezényli, s a helikopter személyzete általában az első egészségügyi ellátást követően átadja a sérülteket a mentőknek.

Egyes helikopterek – amelyek az új törvény értelmében már katasztrófavédelmi feladatra is igénybe vehetőek – modern felszerelésüknek köszönhetően éjszaka is tudnak dolgozni. A kolontári vörösiszap-katasztrófánál például vizuális felderítésre kérte fel a katonai kutató-mentő forgószárnyasokat a katasztrófavédelmi főigazgatóság, majd pedig a sérültek szállításában is segédkeztek.

Fotó: Dévényi Veronika és a szerző