Háttéremberek

Nem elég a technika, a repülés iránti rajongás, a nagyfokú elhivatottság – találékonyság és jó adag megszállottság is kell ahhoz, hogy valaki hosszú távon megállja a helyét a repülőműszakiak csapatában. Már a gépek közelébe kerülni sem egyszerű, a jelentkezőkkel szemben ugyanis alapkövetelmény az angol nyelv ismerete és a megfelelő szakmai (többnyire repülőgép-szerelői) végzettség. Ezeknek a feltételeknek a megléte azonban csak ahhoz elegendő, hogy a jelölt megkezdje többéves felkészülését arra, hogy egyszer majd önállóan is ilyen felelősségteljes munkát végezhessen.

– Az új kollégák először többhónapos elméleti felkészítésen vesznek részt, majd típusvizsgát kell tenniük. Ennek birtokában is még csak felügyelet mellett dolgozhatnak. A felkészülés következő fázisában aztán ismét „visszaülnek az iskolapadba", ahol már a szakszolgálati engedély megszerzése a cél. Az önálló munkavégzés feltétele a sikeres hatósági szakszolgálati vizsga – sorolja Klement Zsolt őrnagy, az MH 86. Szolnok Helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának parancsnokhelyettese.

– Nagy szükségünk van a jó szakemberekre, hiszen az orosz típusú helikopterek és Jak–52-esek is igénylik a törődést. Mindegyiküknek megvan a maga kis „rigolyája". A javítások és ellenőrzések alkalmával például a kiképzőgépek szerkezeti felépítése okoz gyakran gondot: mindent látunk a belsejükben, de szinte semmihez sem férünk hozzá. A Mi–17-eseknek viszont nagyon kényes a hajtóművük: nehéz beszabályozni, de ha sikerül, már kevés a baj vele.

A napi kiképzési repüléseket, a készenléti szolgálatokat és a kutató-mentőket a szolnoki helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának két üzembentartó százada szolgálja ki, a javításokat, a kötelező időszakos ellenőrzéseket pedig a javítószázad szakemberei végzik.

– A repülés kezdete előtt két órával az ügyeletes mérnök szabja meg a repülőműszakiak aktuális napi feladatait, majd az előírt protokoll alapján minden szakág (sárkány-hajtóműves, elektromos-műszer-oxigénes, rádiós, fegyveres) végrehajtja a repülés előtti előkészítést – kapcsolódik a beszélgetésbe Juhász Péter százados, a hajtóműműhely parancsnoka.

– Az ügyeletes mérnök irányítása mellett szakáganként két-két fő végzi a munkát: a mechanikus altiszt és az ellenőr zászlós. Vannak olyan, kötelezően előírt munkafázisok, amelyeket minden repülés előtt végrehajtunk (az olajszintek, az akkumulátorok állapotának ellenőrzése), ugyanakkor a konkrét feladatra is fel kell készíteni a helikoptert. Ilyen lehet például a külső teher emeléséhez szükséges berendezések felszerelése vagy a kabin előkészítése a műszeres repülésre.

A repülésre felkészített helikoptert a gép parancsnoka átveszi, a feladat végrehajtása után pedig az előkészítési naplóban rögzíti a repülés közben tapasztalt rendellenességeket.

– Két felszállás közt cirka egy óra áll a rendelkezésünkre a gép ismételt felkészítésére, a pilóták által jelzett problémák elhárítására. A „piros vonalon" ennyi idő alatt azonban csak legfeljebb biztosítékokat, izzókat tudunk cserélni. Ennél komolyabb meghibásodás esetén a gép nem szállhat fel újra, és ha kell, akkor visszük a hangárba – veszi át ismét a szót Klement őrnagy.

– Ott viszont a nagyjavítások kivételével gyakorlatilag bármilyen mélységű javítást és ellenőrzést el tudunk végezni. Az elmúlt években ugyanis zászlóaljunk költségvetéséből sikerült felfrissítenünk szerszámkészletünket, tartalék alkatrészekből pedig a közelmúltban kaptunk nagyobb mennyiséget. Erre a feltöltésre elsősorban az időszakos ellenőrzések alkalmával kötelezően előírt cserék miatt volt nagy szükségünk. A különböző tömítések, az elektromos berendezések és a műszerek tartozékai ugyanis gyorsan fogynak.

Hasonló a helyzet Kecskeméten; az An–26-osokhoz szükséges tartalék alkatrészekre is gyakori az igény. Ezek a szállító repülőgépek elmúltak negyvenévesek, a gyártásukat az 1980-as években állították le. Nagyjavításukat Ukrajnában végzik, a cserealkatrészek is onnan érkeznek.

– Bár több korszerűsítést elvégeztünk már rajtuk, ennek ellenére ezek a gépek alapvetően a négy évtizeddel ezelőtti kor technikai színvonalát képviselik – mondja Ötvös Lajos őrnagy, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis An–26-os üzembentartó századának parancsnoka.

– Műszereik analóg elven működnek, a legtöbb berendezésük pedig mechanikus. Ennek viszont előnyei is vannak: a hajtómű és a sárkányszerkezet nagyon megbízható és stabil, a kormány bowdenekkel és rudazatokkal működő vezérlőrendszere pedig nagyon ritkán szokott meghibásodni. Legfeljebb a hőmérséklet-ingadozás miatt megnyúlt vagy megfeszült bowdeneket kell néha beállítanunk. A szakágak dolgozói pontosan ismerik a típus „gyenge pontjait", a régebbi lokátorokkal például folyamatosan gondjaink voltak, de a korszerűsítés során beépített amerikai gyártmánnyal nincsenek problémáink. Szakembereink egyébként a közepesnek nevezhető meghibásodásokra specializálódtak, a hajtóműcsere, illetve az ennek megfelelő mélységű munkák viszont már nem a mi feladatunk. A félévente kötelező időszakos javításokra, karbantartásokra, ellenőrzésekre, valamint például a hajtóművek nagyobb beszabályozására az MH Légijármű-javító Üzembe visszük a gépeket.

Az An–26-osokat két fázisban készítik fel a repülésre.

– Először mindegyiken végrehajtjuk a repülés nélküli mélyebb, úgynevezett előzetes műszaki előkészítést. Megbontjuk a gépet, átvizsgáljuk azokat a berendezéseket, amelyeket nem ellenőrzünk minden nap. Megnézzük például az üzemanyag-, az olaj- és a hidraulikavezetékek, a hajtómű és a sárkány állapotát, az elektromos és navigációs rendszereket reptéri áramforrásról teszteljük. Ezeken az előzetes előkészítéseken kiállított, a gépet repülésre megfelelőnek minősítő jegyzőkönyvek tíz plusz két naptári napig vagy harminc repült óráig érvényesek – folytatja a századparancsnok.

– A gépek egy-egy konkrét repülési feladatra történő felkészítése a felsoroltakon kívül még legalább három órát vesz igénybe. A felszállás előtti kötelezően előírt ellenőrzésekkel párhuzamosan ugyanis gyakran komoly átalakításokat is végre kell hajtanunk. Deszant-dobásokhoz például az ejtőernyősök padokon ülve várnak a gép elhagyására, teherszállításhoz viszont ezekre nincs szükség. Amikor nagyon személyeket viszünk, akkor üléseket, asztalokat és térelválasztókat szerelünk a gép belsejébe, a Nyitott Égbolt keretében végrehajtott repülésekhez az első vésznyílás helyére egy fotókeret beépítésére van szükség, a gépszemélyzet oktatásához pedig a fedélzeti kommunikációs rendszert kell átalakítanunk. A hazatérő gépek körül is akad munkánk bőven: vissza kell állítanunk az „eredeti" állapotukat. Takarítással kezdjük, ellenőrizzük az olaj- és a folyadékszinteket, a műszereket pedig alaphelyzetre állítjuk. Az pedig, hogy a szállítógépeket a letakarás előtt mennyi kerozinnal töltjük fel, a következő felszállásra tervezett feladattól függ. Az üzemanyag mennyiségével ugyanis bizonyos keretek közt módosítani lehet a gép terhelhetőségét. Teljes töltéssel két és fél tonnát képes szállítani, viszont a feltöltendő üzemanyag mennyiségének csökkentésével terhelhetősége egészen 6,3 tonnáig növelhető.

A légierőben a csúcstechnikát a Gripenek képviselik, megbízható, korszerű gépek. Ezzel együtt, az üzemeltetésükkel, karbantartásukkal foglalkozó szakembereknek a harckészültség fenntartása, a készenléti szolgálatok ellátásának technikai biztosítása és a kiképzési repülések kiszolgálása komoly leterheltséget jelent. A hangár állománya két műszakban dolgozik, a jól képzett műszaki gárda minden ellenőrzést, karbantartást és javítást helyben végez el. A gépeket csak a kötelező, nyolcszáz repült óra utáni nagyjavításra küldik Svédországba.

– A felszállások előtti ellenőrzéseket gyakorlatilag egy zseblámpával hajtják végre a kollégáim. Ezek a gépek ugyanis nagyon komfortosak, „technikusbarátok", például valamennyi záró fedelük gyorszárral nyitható. A zseblámpa is csak a fedelek alatti műszerek, berendezések ellenőrzéséhez kell – mondja Weisengruber Zoltán főhadnagy, a kecskeméti repülőbázis Gripeneket üzemeltető századának csoportparancsnok-helyettese.

– Egy gép felkészítése egy átlagos kiképzési repülésre maximum negyven percig tart. Amikor viszont a konfiguráción is változtatnunk kell, például póttartályok felszerelésére vagy a fegyverek cseréjére kapunk parancsot, akkor lényegesen hosszabb időre van szükségünk. A többi géptípushoz képest a Gripenek tartalék alkatrészekkel történő ellátása is gördülékenyebb. A megrendelt alkatrész Kecskemétre szállításáról a Saab gondoskodik.

– A gyárnak hatalmas adatbázisa van, amely az egyes berendezések nemzetközi tapasztalatok alapján meghatározott üzemidejét is tartalmazza. Ebből pedig statisztikailag következtetni lehet a meghibásodás várható időpontjára. Ezért aztán nincs is szükségünk sok tartalék alkatrészre, csak a gyorsan fogyó anyagokból – rádiós blokkok, futómű-gumik, leszállófényszórók – tartunk raktáron néhány darabot. Az esetleges meghibásodások behatárolásakor pedig egy korszerű számítógépes rendszer könnyíti meg a munkánkat. A program nagy pontossággal képes meghatározni a hiba helyét és lokalizálja a problémás alkatrészt. A svéd támogató csoport tagjaival a századnál és a piros vonalnál egyébként szinte már alig találkozunk. Ebből arra következtetünk, hogy megbíznak a munkánkban, a rutinjellegű feladatok végrehajtásának segítése helyett inkább a gyárral történő kapcsolattartásra koncentrálnak.

A mérnökök és a technikusok munkaideje a repülésekhez igazodik, előfordul az is, hogy három műszakban kell dolgozniuk. Azonban a leterheltségük miatt így összegyűlt túlóráiknak csak egy töredékét tudják lecsúsztatni. Többségük speciális előmeneteli rendszerbe tartozik, tehát akár nyugdíjig is dolgozhatnak ugyanabban a beosztásban. Persze csak akkor, ha ezt egészségi állapotuk is megengedi – általában ízületi és végtagfájdalmakkal, gerincpanaszokkal szoktak orvoshoz fordulni.

Fotó: Dévényi Veronika, Rácz Tünde, Tóth László, a szerző és archív

Forrás: Magyar Honvéd 2014. november