Idő előtt elhasználódnak az amerikai haditengerészet F-18-asai

A következő években még mindig 58 darab F-18E leszállítása van tervbe véve, még mielőtt a gyártását négy éven belül leállítanák. Az admirálisok úgy gondolják, hogy az F-35 sokkal inkább alkalmasabb bármely jövőbeli harctevékenységre, mint az F-18E. Mindemellett jelenleg a haditengerészet pénzügyi megszorításokkal küzd a hajóépítési projektek csúszása miatt, és így kénytelen a költségeket csökkenteni ott, ahol csak tudja.

Egyre nagyobb kiadást jelent ugyanis a meglévő F-18-asok fenntartása is.

A haditengerészet úgy találja, hogy a régi F-18C Hornet gépei és ugyanígy az új F-18E Super Hornet-jei hamarabb elhasználódnak, mint várták. Ez majdhogynem várható volt az F-18C-kel kapcsolatban, melyeket az 1970-es évek végén és a 80-as évek elején állítottak szolgálatba. Ezeknek a gépeknek a várható élettartama kb. húsz év volt, de ez békeidőre volt optimalizálva, kb. évente száz anyahajós leszállással (ami kifejezetten igénybe veszi a gép sárkányszerkezetét). Ennél azonban lényegesen többet hajtottak végre az 1991-es öbölháború miatt (és a tiltott repülési zónákban történő őrjáratozások miatt az utána következő évtizedben), valamint a terrorizmus elleni harcban. Hogy ezen repülőgépekből megfelelő számút tudjanak üzemeltetni addig, amíg lecserélésükre az F-35 megérkezik a következő évtizedben, új szerkezeti komponensek (főleg a törzsközép rész) kerültek gyártás alá. Ez jó hír azoknak a külföldi F-18C üzemeltetőknek, akik még hosszabb ideig szeretnék a gépeiket rendszerben tartani.

Az F-18E kb. egy évtizede állt szolgálatba, és 6000 repült órára tervezték. A szárnynak azonban az a része, ahol a pilonok (bombák, rakéták, póttartály, stb.) vannak, úgy néz ki, hogy 3000 óránál többet nem repülhet. Tulajdonképpen a fém gyorsabban gyengül, mint az várható volt. Ilyen anyagfáradás, ami végül töréshez vezet minden repülőgépnél szokásos. Az ilyen alkatrészek élettartamának kiszámítása ugyanúgy művészet, mint számos más tudomány. És megint, a váratlanul magas számú bevetések a bűnösek. A probléma sajátos oka a vártnál nagyobb számú, bombákkal történő leszállások az anyahajóra. Mindez azért történhetett, mert az Irakban és Afganisztánban repült számos bevetés alkalmával az F-18-asoknak nem kellett célba juttatni bombáikat és rakétáikat.

A haditengerészet most módosítja a meglévő F-18E gépeit a probléma kiküszöbölése végett, ami teljesen szokványos eljárás egy ilyen helyzetben. Néha ezek a módosítások dollármilliókba kerülnek gépenként, de ez a sajátos anyagfáradási probléma megoldás sokkal többe kerül, mint gondolták. Számos gép fog üzemelni a javítás után, melyeket azonban 8000 repült óra után le kell majd állítani.
Valójában az F-18 (A/B/C/D, valamint E/F/G verziók) név két különböző verziót takar. Míg az F-18E szinte ugyanúgy néz ki, mint az eredeti F-18A, igazából eléggé más. Az F-18E körülbelül 25 százalékkal nagyobb (és nehezebb), mint a korábbi F-18-asok, és teljesen új hajtóművet kapott. Fejlesztés címen a haditengerészetnek könnyebb volt a pénzt megkapni a Kongresszustól. Ennek az volt az előzménye, hogy a 1990-es évek elején a Kongresszus a hidegháború végével egy „béke arányos" büdzsét tartott valószínűnek, és megkurtította a védelmi kiadásokat. Nagyon sok közös dolog van a két F-18-asban, de alapjában véve két különböző repülőgép. A végeredmény pedig az, hogy ha a gépek nagyobb súllyal üzemelnek, akkor az anyagfáradás hamarabb fellép a sárkányszerkezetben.