Veterán Európa felett

Nem csupán az esemény volt példa nélküli, de maga a „végrehajtó állomány” is: a repülés történetének egyik kiemelkedő típusát köszönthettük a fejünk felett. Egy olyan, valóban veterán bombázógépet, mely a jelek szerint szinte biztos, hogy kerek száz esztendeig teljesít majd szolgálatot. Méghozzá aktív, első vonalbelit, hiszen éppen nemsokára kezdődik majd a gépek hajtóműveinek cseréje és a hírek szerint az első között kapják majd meg a jelenleg még csak fejlesztés alatt álló, nagy hatótávolságú hiperszonikus irányított támadórakétákat is…

Így kezdődött…

1946 március elseje: megalakult az amerikai Stratégiai Légiparancsnokság (Strategic Air Command - SAC), amely egészen 1992 május 31-ig volt felelős a nehézbombázó repülőgépekkel végzett hagyományos és nukleáris támadásokért. Ehhez persze repülőgépek is kellettek, méghozzá olyan teljesítményűek, melyek képesek voltak a kontinentális Amerikai Egyesült Államok területéről elérni a szovjet célpontokat. Ekkor még a második világháborús veterán Boeing B-29-es volt a legnagyobb „vas”, de 1948-tól követte a tolólégcsavaros, gigantikus méretű Convai B-36 Peacemaker. A sugárhajtású szovjet vadászgépek megjelenése és elterjedése gyorsan elavulttá tette a lassú bombázókat: kellett valami, ami szintén sugárhajtású, s képes nagyon messze nagyon gyorsan elrepülni. Ennek elsőként a Boeing B-47 Stratojet felelt meg: itt már a német mérnököktől a háború után „átvett”, hátrafelé nyilazott szárnyat kombinálták a hat General Electric J35-ös sugárhajtóművel és a vékony törzs tetején a tandem elrendezésű pilótafülkével. A korát meghaladóan modern Stratojet-ből 2032 darab készült, s ezzel a flottával szerzett elegendő tapasztalatot a SAC ahhoz, hogy nekiugorhasson annak a projektek, melynek eredménye augusztus 28-án átrepült a fejünk felett.

Az első lépés az 1947 szeptemberében megalakított Nehézbombázó Bizottság volt, mely kemény elvárásokat támasztott egy új nehézbombázó elé: 926 kilométer/órás repülési sebesség, 14 800 kilométeres hatótávolság egy feltöltéssel, de alapvető kívánság volt a légiutántöltési képesség is. Erre a felhívásra több más céggel együtt a Boeing mérnökei is válaszoltak, igaz, az első elképzelések még inkább a szovjet Tu-95ösre hasonlítottak, az akkor jól bevált és kiforrott technológiának tartott turboprop hajtóműveket is beleértve. A légierő illetékeseit nem sikerült meggyőzni: ők a modern, de ekkor még gyermekcipőben járó technológiához, az igen sokat fogyasztó, korai sugárhajtóművekhez ragaszkodtak. Több áttervezési kör után 1948. október 25-én készült el az az ezüstszínre festett balsafa makett és a kíséretét alkotó 33 oldala műszaki dokumentáció, amely a Model 464-67 nevet kapta, s amely a B-52-es ősének tekinthető.

A prototípusokból kettő készült. Az YB-52-es 1952. április 15-én, helyi idő szerint 11.09-kor emelkedett a levegőbe, a legendás Alvin M. „Tex” Johnsonnal, a Boeing vezető tesztpilótájával, mint parancsnokkal. A tandemüléses kialakítású pilótafülkében mögötte a veterán második világháborús B-17-es és B-29-es pilóta, Guy M. Townsend ült. A kiválóan sikerült, közel háromórás repülést követően hamarosan megérkezett az első, még a tervezőasztalról 1951. február 14-én megrendelt B-52A elősorozati gép, mely Curtis LeMay tábornok, a SAC parancsnokának kérésére már a ma is ismert, egymás melletti üléselrendezésű fülkével épült meg. Az Alpha változatból végül – költségvetési okokból – csupán három példány épült meg, s a már csapatokhoz kerülő B-52B-ket kezdték el gyártani. Ekkor azonban kicsit megkavarodtak a dolgok: a légierő ugyanis úgy döntött, a gép legyen inkább alapvetően fotófelderítő típus, a bombázás csak másodlagos feladat. Tudták a Boeing mérnökei, hogy ez nagy butaság, de parancs az parancs: így készült el a gép áttervezése helyett egy olyan modul, amit a bombatérbe elhelyezve a fényképezési feladatok megoldhatóak lesznek. 1952-ben a védelmi minisztérium 43 darab RB-52B felderítőgépet rendelt, de 1954 májusában ezt a mennyiséget tízzel lecsökkentették. Ezután 17+33 RB-52B, és 35 RB-52C megrendelését vetették papírra, de 1955-re mindent a sutba dobtak: a bombázógép legyen bombázógép. Az említett ötven RB 52B-ből így „rendes” B-52B, a továbbfejlesztett RB-52C-ből B-52C lett.

Két jeles esemény

A legelső, sorozatgyártott B-52B 1955. június 29-én került a típusátképzésre kijelölt 93. bombázóezredhez a Castle Légitámaszpontra. Egy gépet kapott a NASA is, mely a harmadik, egyben utolsó B-52A üzemeltetője is volt már ekkor. A Bravo gépekhez két jeles esemény is fűződik. Az első egy repülési rekord, hiszen 1957. január 16-án indulva egy három gépes kötelék KC-97-es tankergépek támogatásával leszállás nélkül repülte körbe a Földet. Ehhez 45 óra és 19 perc kellett, mialatt a sugárhajtású bombázógépek összesen 39002 kilométert tettek meg, jelezve, bárhol képesek csapást mérni.

A második pedig, hogy a 52-0013-as volt az első B-52-es, amelyről éles atomfegyvert dobtak le, méghozzá a Bikini-atollnál, a Redwing Cherokee-művelet során.1956. május 20-án egy 3,8 megatonnás TX-15-X1 hidrogénbomba dobtak le a fedélzetéről és robbantottak fel, jelezve a Szovjetuniónak: az amerikai termonukleáris fegyver immár erről a repülőgépről is alkalmazható.

Az 1956. március 9-én először felszállt B-52C változatból csak 35 darabot vett át a légierő. 204 116 kilogrammra nőtt a maximális felszállótömeg, s egy nagyobb, 11 356 literesre növelt szárnyvégi üzemanyag póttartályt kapott a gép. Átalakították a hajtóműveket a felszállásnál, maximális tolóerőnél hűtő vízbefecskendező rendszert is, s a polírozott, ezüstszínű B-52C-k hasa és a szárnyak alsó része az atomvillanást részben visszatükröző hófehér festést, a pilótafülke pedig elhúzható védőfüggönyt kapott.

Az első, nagyobb számban, 170 példányban épített B-52D változat volt melyet már eleve nukleáris bombák alkalmazásra szántak. A gyorsított beszerzés miatt Seattle mellett a kansasi Wichitában is felépült egy gyártósor, így bár a legelső Delta csak 1956. június 4-én szállt fel először, de év végére már 25 darab B-52D állt hadrendben. Ezen típusváltozat, sőt, az egész Stratofortress-család életét és munkásságát azonban alapvetően változtatta meg 1960. május elseje, amikor több SA-2 Guideline (Sz-75 Dvina) légvédelmi rakétával megsemmisítette a szovjet légvédelem Gary Powers U-2C felderítő repülőgépét mélyen a Szovjetunió belseje felett. Nyilvánvalóvá vált: magasan repülni öngyilkosság. A tanulságokat levonva készült el a B-52E, melyet már kifejezetten a mélyrepülésére alkalmas fedélzeti rendszerekkel szereltek fel. A 99 darab B-52F-nél ezt erősebb J57-es hajtóművekkel és új, nagyobb teljesítményű, megbízhatóbb generátorokkal egészítették ki. Őket 1965 júniusától, Guam szigetéről indulva már Vietnam felett vetették be, a korábbi gyártású, de a vietnami hadszíntérre alaposan átépített, hagyományos bombák hordozására alkalmassá tett B-52D-kkel felduzzasztva a flottát. 1966 szeptemberétől azonban már Sz-125 Nyeva légvédelmi rakéták vártak az óriásokra, akik nem támaszkodhattak saját, elavultnak bizonyult elektronikai önvédelmi rendszereikre. Ezért a kötelékeket zavaró feladatra átépített Douglas EB-66C/E Destroyer repülőgépekkel oltalmazták.

A 193 példányban megépített B-52G változat belső szárnytartájai miatt jelentősen nagyobb üzemanyag-készlettel szállhatott fel, s fegvertárába tartozott a North American AGM-28 Hound Dog termonukleáris robbanófejjel felszerelt cirkálórakéta is. A fedélzetről indítható McDonnell ADM-20 Quail csaligépekkel pedig az ellenséges légvédelem vált megtéveszthetővé.

Ma is hadrendben

A legutolsó, ma is repülő változat, a B-52H 1961. május 9-én állt hadrendbe. A nyolc, nagyobb teljesítményű, de takarékosabb Pratt & Whitney TF-33-P-3 turbofan hajtómű tolóereje feleslegessé tette a felszállás során eddig alkalmazott vízbefecskendezést. A gép védelmére pedig az addig használt, a farokba beépített négy 12,7 milliméteres nehézgéppuska helyett a 20 milliméteres M61A1 Vulcan hatcsövű gépágyú szolgált.

A típus a jelentős veszteségeket (17 lelőtt, 2, leszállás után a sérülések miatt selejtezett és 12, balesetben megsérült példány) hozó vietnami háború után is aktív maradt. 1991-ben a Sivatagi Vihar hadművelet során például hét B-52G egy 35 órás bevetésen, először indított éles helyzetben AGM-86C CALCM cirkálórakétákat, majd az 1990-es évek második felében számos, az iraki légvédelem és a szárazföldi erők ellen végrehajtott műveletben vettek részt. Dolgoztak a gépek az 1999-es balkáni Allied Force légihadjárat alatt is, s persze a 2001. szeptember 11-i terrortámadás után a B-52H-k szinte folyamatosan a levegőben voltak Irak, Afganisztán, Szíria és számos más országban kialakult hadszíntér felett – nagy és folyamatosan modernizált fegyverterhelésük, nagy hatótávolságuk, az integrált precíziós fegyverek kiváló és a mai napig igen hatékony közeli légitámogató platformmá faragták a veterán nyolchajtóműveseket.