Két nap, két repülés – Afganisztánból jelentjük

„A szabályzók, szokások, eljárások megismerése után lehetett végrehajtani az első olyan felszállást, ahol már mi voltunk a gépparancsnokok" – mondta el Szabó Miklós alezredes, az AAT-4 parancsnoka. Az első felszállásoknál még az AAT-3 hajózóival együtt repültek, de másnap már az új partnerekkel, a 444. Légi Expedíciós Tanácsadó Század pilótáival, fedélzeti lövészeikkel hajtották végre a tervezett feladatokat. Az első nap, magyar személyzettel a megközelítési (normál, illetve lapos és meredek leszálláshoz történő bejöveteleket) és felszállási (csökkentett, normál és maximális teljesítményű) eljárásokat gyakorolták. Az iskolakörökbe belefért még az egy hajtóműves megközelítés és a két hajtómű egyidejű meghibásodása esetén alkalmazandó autorotáció gyakorlása is.

Másnap már az amerikai pilóták értékelték a magyar hajózók felkészültségét, repülését. Érdekesség, hogy míg a magyar hajózók a típust ismerték jobban (a pilóták és a hajózók is komoly, 850-2000 repült órányi tapasztalattal rendelkeznek a Mi–8/Mi–17 helikoptereken), addig az amerikai félnek a hadszíntér feletti repülésben vannak össze nem hasonlítható tapasztalataik. A magyar hajózók rendelkeznek minden szükséges minősítéssel az oktatáshoz, így őket nem vizsgáztatták: szoktatórepülésekkel ismertették meg velük a légteret és az itt alkalmazott, néhány részletében a magyarországitól eltérő eljárásokat.

„A legnagyobb kihívást nem is maga a repülés, hanem a jelentős légiforgalom miatti kommunikációs telítettség jelentette. Mintha a Bumeráng műsora és a Déli Krónika egyszerre szólt volna egy kívánságműsorral, ahol a betelefonáló pilóta a légiirányítótól vagy megkapja az engedélyt, vagy nem" – tette hozzá Szabó Miklós. S ehhez jön még a fedélzeti belső kommunikáció: hiszen például egy, a megfelelő paraméterekkel végrehajtandó leszállásnál a fedélzeti technikus diktálja a sebességet, a magasságot, figyelmeztet, ha túl gyorsan vagy magasan repülnek, vagy éppen a forgószárny fordulata haladja meg az előírt paramétereket. Ebbe kell „beleszúrnia" az ajtólövésznek a leszállásra kinézett pontig lévő távolságot. Nem véletlen, hogy a repülés után a hajózók visszahúzódtak a sátorba: a szabadidőben a másnapi feladatok, a Jeppesen, az ellenőrzőlisták átnézése közben könnyebben nyomta el őket az álom. „Fejben rettenetesen fárasztó a repülés, a folyamatos, feszült figyelem" – mondta az alezredes.

A gyakorlás persze meghozza az eredményét. Érezhetően nőtt a fedélzeti technikusok kiszolgálási képessége még úgy is, hogy a repülés előtt nem volt alkalmuk hajtóművet indítani sem. A levegőben nekik is egy teljesen új kommunikációs rendszerben kellett dolgozniuk, a Crew Resource Management elvei alapján felváltva, mindenkinek a saját szakterületéről megadni az információt a pilótáknak. Hihetetlen gyorsan belejöttek, s ez a későbbiekben még csak jobb és jobb lesz, hiszen ezek csak az első repülések voltak minden személyzetnek. A helikopterek rendszereinek elveit ismerik, a Mi–17V5-ösök eltérő rendszereit, az alkalmazott mértékegységeket (kilométer-mérföld, méter-láb) hamar kiismerték. „Számomra hihetetlen volt, hogy egy megmutatás után még nekem, a pilótának sem tűnt úgy, hogy ezt most csinálják először" – tette hozzá Szabó Miklós alezredes.

Fotók: Dévényi Veronika