Vaslovasok

Az első biciklis alakulat 1875-ben az olasz haderőnél jelent meg, a drótszamarak első ismert katonai alkalmazására pedig a második búr háborúban (1899–1902) került sor, ahol leginkább felderítési és üzenetkézbesítési feladatokra használták, de a szemben álló felek biciklis lövészei számos rajtaütést is végrehajtottak.

Afroamerikai úttörők

Az Egyesült Államok hadseregében Nelson A. Miles javaslatára kezdtek el kísérletezni a vasparipákkal; a tábornok számára az ötletet a New York-i Madison Square Gardenben megtekintett hatnapos kerékpárverseny adta, 1891-ben. Mint írta, a lóval ellentétben a bringát nem kell etetni vagy itatni, ráadásul csendesebb és kisebb is annál, ebből adódóan a kétkerekű alkalmasabb az ellenség feltűnésmentes megközelítéséhez. Tesztelésre az afroamerikaiak alkotta – ám fehér tisztek által vezetett – 25. lövészezredet szemelték ki. A Montana állambeli Fort Missoulában állomásozó alakulat, a „Buffalo Soldiers" katonái 1896-tól úttalan vidékeken közlekedve pedáloztak több ezer kilométert, hogy kiderítsék: alkalmas-e a kerékpár a terepen történő csapatmozgatásra? Első komolyabb „túrájukra" a porfelhőlovagok egyenként közel 35 kilogramm (76 font) súlyú felszereléssel indultak, s négy nap alatt 200 kilométert hajtottak. Legemlékezetesebb útjukat 1897 nyarán teljesítették, amikor Fort Missoulából St. Louis városába tekertek; a táv ekkor 3040 kilométer volt, amelyet a 20 katona 34 nap alatt tett meg 10,08 km/h átlagsebességgel. A csapat tagjainak nemcsak a nagy távolsággal, hanem például a meredek hegyekkel, az időjárással, illetve (éjszakai pihenéseik alkalmával) a kígyókkal is meg kellett küzdeniük.

„Minden kétséget kizáróan bizonyítást nyert az a meggyőződésem, miszerint a biciklinek igenis van helye a modern hadviselésben. Az időjárási körülményektől és az út minőségétől függetlenül naponta átlagosan 50 mérföldet (80 kilométert) tettünk meg, mindannyian jó fizikai állapotban vagyunk. A veszteségünk 17 gumiköpeny és féltucat kerékpárváz. Gyakorlatilag bebizonyosodott, hogy a körülményektől függetlenül egy kerékpáros alakulat kétszer olyan gyorsan képes mozogni, mint a lovasság vagy a gyalogság, harmadannyi költségből és erőfeszítés árán" – nyilatkozta az Army & Navy Journal című lapnak az utat követően a bringás csapatot vezető James A. Moss hadnagy.

Az első világháború idején a drótszamarak felhasználási köre tovább bővült, és általánossá vált mind az antant-, mind a központi hatalmak oldalán. A motorizáció robbanásszerű fejlődésekor – az 1920-as években – aztán háttérbe szorult, kikerült a legtöbb hadsereg eszköztárából, ám teljesen mégsem tűnt el. Kína 1937-es megszállásakor Japán ötvenezer kerékpáros katonát vetett be, a második világháborúban indított déli hadjáratuk sikere (amit Malájföldön keresztül Szingapúr elfoglalásáért kezdeményeztek) pedig szintén nagyban függött ezektől az egyszerű szerkezetektől. Mindkét esetben ugyanis általuk vált lehetővé, hogy katonák ezreit mozgassák csendben és rugalmasan, meglepve ezzel a védőket. Alkalmazásuk ugyanakkor kevés terhet rótt a japán hadigépezetre, hiszen nem foglalt le más szállítóeszközöket, s fenntartásukhoz sem kellett értékes üzemanyagot felhasználni. A szövetségeseknél korántsem volt ekkora jelentősége a bicikliknek, bár néhány haditett során rájuk is osztottak szerepet.

A drótszamarak 1945 után a legtöbb reguláris hadseregből végleg kiszorultak, de a helyi konfliktusokban még szerephez jutottak. Kerékpárt használt az utánpótlás szállítására többek között a Vietkong és az észak-vietnami katonaság a Ho Si Minh-ösvényen. A dzsungel mélyén felállított műhelyekben speciálisan átalakított eszközök akár 180 kilogrammnyi rakományt is elbírtak. Bár ezeket csak tolni lehetett, olyan terepen is közlekedhettek, amely egy teherautó számára leküzdhetetlen akadályt jelentett.

A magyar „gumihuszárok"

A gyalogsághoz tartozó kerékpáros csapatnem az 1910-es évek elején honosodott meg az Osztrák–Magyar Monarchia haderejénél; kezdetben a győri, a budapesti, a losonci és a krajnai vadászzászlóaljak részeként jött létre biciklis kötelék. Az első világháború idején az 5. és 11. honvéd lovashadosztály alárendeltségében két kerékpáros század is alakult. Ezek száma később megduplázódott, majd 1917-ben a négy század összevonásával életre hívták a 2. honvéd kerékpáros zászlóaljat. A trianoni békeszerződés után a gépkocsizó csapatok pótlására szerveztek kerékpáros zászlóaljakat, amelyekből összesen hét működött egy-egy vegyesdandár állományában. A „gumihuszárnak", vagy „dróthuszárnak" is nevezett biciklis katonák fegyvere egy karabély volt. Ezt, illetve egyéb felszereléseiket egy 1919M Csepel Weiss Manfréd típusú kétkerekűre málházták fel, míg a gyalogságon belüli elkülönülésüket a zubbonyuk bal felkarjára varrt kerékpáros jelvénnyel hangsúlyozták.

Az 1920-as, 1930-as években már nyolc kerékpáros zászlóalj működött a Magyar Királyi Honvédségben; ezeket történelmi személyiségekről, többek között a Rákóczi-szabadságharc kiváló katonáiról, Béri Balogh Ádámról, illetve Bottyán Jánosról, valamint Damjanich János, Kiss Ernő, Leiningen-Westerburg Károly aradi vértanúkról nevezték el. A biciklis egységek azonban nem vehették fel a versenyt a könnyű harckocsi- és gépkocsizó alakulatokkal, ezért 1940. december elsején megkezdődött az átszervezésük. Magyarország második világháborús hadba lépése (1941. június 27.) épp e folyamat közben érte a csapatnemet. A reform nyomán létrejött kerékpáros és harckocsizászlóaljak feltűntek az 1941-es keleti hadjárat során, hadtestközvetlenként a Donnál harcoló 2. hadsereg állományában, a front nyugatra tolódásával pedig Lengyelországban és Ausztriában is. A háború után azonban végérvényesen leáldozott a bicikli hadicélú felhasználásának – hazánkban és a világ más részein egyaránt. Persze akadtak kivételek. Ezek sorába tartozott például Svájc.

A svájci modell

Az alpesi országban felismerték az eszköz vitathatatlan előnyeit, mindenekelőtt annak kiváló terepjáró-képességét, ami a hegyvidékes területen komoly előnyt jelent. A fegyvergyártásáról méltán híres állam hadseregében 1891-ben jelentek meg a drótszamarak; a katonákat elsősorban a gyalogsági szárnyak, illetve stratégiai fontosságú építmények (például hidak) védelmére képezték ki. A csapatoknál 1905-ben rendszeresítettek új biciklit, a Condor cég által gyártott MO–05 jelzésű modellt. Az említett kétkerekű sikerét mutatja, hogy egészen 1993-ig, azaz 88 éven keresztül hadrendben maradt, s összesen több mint 68 ezret készítettek a típusból.

A modellváltást megelőző közbeszerzési eljárást nagy nemzetközi érdeklődés kísérte, hiszen a svájci hadsereg továbbfejlesztett biciklijén, a Militarvelón már megjelenhettek más nemzetek gyártóinak alkatrészei is. Ennek megfelelően az új, MO–93 jelzést kapott gép hétsebességes váltórendszerét a piacvezető japán óriáscég, a Shimano adta, míg a hidraulikus abroncsfék szintén egy nagynevű gyártó, a német Magura terméke. A speciális betétekkel ellátott remekmű a francia Mavic kerámia-bevonatú felnijeit lassítja figyelemreméltó hatékonysággal. A váz alapanyaga a brit Reynolds cég acélötvözetből készült csőszettje, amelyet a robottechnológia mellőzésével, kézi hegesztéssel Svájcban, a Condor gyárában illesztettek össze. Természetesen a helvét kerékpáros ipar zászlóshajói is szerephez jutottak a fejlesztés során. A kerékagyakat a Hügi, a hajtóművet az Edco, a rozsdamentes acélküllőket a DT szállíthatta. Ugyancsak az alapfelszerelés része az Eldi sokoldalú szerszámkészlete; a garnitúra természetesen pumpát is tartalmaz. A katonai zöldre festett svájci hadi jármű nagy teherbírású csomagtartóin elhelyezhető üzemanyag- és víztároló, rádiókészülék, lőszertartó, sőt, a hátsó rész egy páncéltörő fegyver vagy egy nehézgéppuska, illetve a hozzá tartozó háromlábú állvány hordozására is alkalmas.

Hiába szerelték azonban kiváló alkatrészek egész sorával az új modellt, súlya alig csökkent az egy évszázaddal korábbi, 23 kilogrammos (egysebességes) típushoz képest. A masina tehát hozzávetőleg kétszer olyan nehéz volt, mint egy átlagos kerékpár, teherbírása viszont minden képzeletet felülmúlt: átgondolt tervezésnek köszönhetően 70 kilogramm rakománnyal is pedálozható maradt, bár ez a feladat komoly erőnlétet követelt a biciklistától.

Ezt figyelembe véve nem meglepő, hogy az állóképesség döntő szerepet játszott az állomány kiválasztásánál. A biciklis katonáknak nemcsak fizikailag kellett a legjobbat nyújtaniuk; szellemileg is motiváltak voltak, hiszen az alakulatba történő bejutás kemény próba elé állította őket, minden évben több ezer jelentkezőt utasítottak vissza. A dandár tagjai 15 hetes szigorú kiképzést kaptak, beleértve egy hajnali két órakor kezdődő 200 kilométeres erőltetett „pedálmenetet", amelyre hosszú gyakorlatozás és több, alvás nélkül töltött nap után került sor. A csapattól leszerelő katonák – akik között svájci kerékpáros olimpikonok is akadtak – jelképes összegért megvehették a seregben használt kétkerekűjüket.

112 év után vége

Ám a kormány 2001-ben úgy határozott, hogy a biciklinek nincs helye a 21. század hadseregében, ezért megszünteti a világ utolsó kerékpáros alakulatát. A folyamat 2003-ban zárult le; ezzel pont került a 112 évet felölelő időszak végére. Bár azt a szakemberek is elismerték, hogy a biciklis katonák 50 kilométeren belül gyorsabbak (és csendesebbek) a gépesített csapatoknál, de az orvlövészektől semmi nem védte őket, ami komoly hátrányt jelent a modern hadviselésben.

A felszámolás része volt a svájci hadsereg átfogó reformjának, amelynek keretében az ország újraértékelte a honvédelem szerepét. Tekintettel a megváltozott körülményekre, nem tűrt halasztást a védelmi rendszer és a haderőstruktúra felülvizsgálata. A döntéshozók felismerték, hogy a külső támadás teljes mértékben valószínűtlen, ugyanakkor Svájc fegyveres erőinek új kihívásokkal kell szembenézniük. Ezek sorába tartozott többek között a Balkánról beáramló menekültek helyzetének kezelése, de időszerűvé vált a nemzetközi békefenntartáshoz történő hozzájárulás is.

A Militarvelo azonban nem veszett a múlt ködébe, a robusztus felépítésű járgányok a mai napig nagyon népszerűek a civil vásárlók körében; az internetes fórumokon akár több ezer dollárt is elkérnek egy-egy darabért, de a második világháború előtti modellek sem olcsóbbak 350 dollárnál.