A túlélőverseny győztese: Szuhoj-22M4

Folyik az An-26-osok cseréje a CASA 295-ösökre, megkezdték a Herculesek rendszeresítését, az öreg MiG-21-eseket és MiG-23-asokat a NATO legkorszerűbb F-16-osaira cserélték, miközben csapásmérő és elfogóvadász-feladatok ellátására megtartották a Szu-22-eseket és a MiG-29-eseket – sőt, az utóbbiak állományát még növelték is. Ezúttal a swidwini 40. harcászati repülőszázad és a poznani ideiglenes kiképzőcsoport bemutatásával szeretnénk képet adni a lengyel vadászbombázók jelenlegi mindennapjairól.

Swidwin

A lengyel légierő állománytáblájában nyolc, harci gépekkel felszerelt repülőszázad szerepel. Ezek közül három Szuhoj Szu-22-es csapásmérőket repül, bár néhány éve még öt egység használta a típust. Mint ebből már sejteni lehet, lengyel barátaink számottevő mennyiségben rendszeresítették a vál

A századok 16 Szu-22-essel rendelkeznek – melyeket Fitter vagy Szúká néven becéznek -, kiegészítve néhány Iskra gyakorlógéppel. A 40-esek állományában egészen pontosan 13 Szu-22M4 harci, három UM3K gyakorló Szuhoj és három TS-11-es található. Mint azt Adam Olejniczak százados,

A század elsősorban a csapatok közvetlen támogatását, illetve a már mélyebben a frontvonal mögött található célok támadását gyakorolja, gyakran együttműködve a hadsereggel és a haditengerészettel – ezt már Krzysztof századostól tudtuk meg. Képesek felderítőbevetések végrehajtására is, azonban ez elsősorban a powidzi egység feladata, hiszen ott vannak az ehhez szükséges KKR-1-es konténerek, amelyeket még a Szu-20-asoktól örököltek. A típus nem alkalmas a légi harcra, ehhez nem rendelkezik sem radarral, sem megfelelő fordulékonysággal. A vadászok elleni fő fegyverük a besugárzásjelző és a kis repülési magasság. Általában 800 km/h körüli sebességgel repülnek 150 méteren, néha lemennek 100-ra, de szükség esetén a minimális 50 méterre is lemerészkednek, terepkövető radar nélkül. Havonta legalább egyszer összecsapnak a MiG-29-esekkel, melyeknek gondot okoz a földháttérben manőverező cél kiszúrása. De még ha fel is derítette a vadászpilóta a kis magasságon repülő Szuhojt, még nincs feltétlenül nyert helyzetben, ugyanis az itt kitűnően gyorsul, nehéz vele lépést tartani. Az ilyen típusú védekezés nem csak a huszonkilencesek ellen vált be, a két évvel ezelőtt itt vendégeskedő michigani Légi Nemzeti Gárda F-16C-t repülő pilótáinak is okoztak bőségesen fejtörést a lengyel hajózók. A korszerűbb radarral felszerelt saját Block 52+ változatú F-16-osok ellen azonban már valószínűleg nehezebb dolguk lesz, mint ahogy a 29-essel repülő fiúk taktikája is bevetésről bevetésre javul.

A repülések során idejük kilencven százalékát kis magasságban töltik, ehhez viszonylag nagyméretű légterek állnak rendelkezésre Lengyelország ritkábban lakott északi részén. Ezekben a felszíntől 5700 méterig “övék a pálya", és rendszeresen nyitnak számukra kis magasságú folyosókat egyébként nyílt légterekben is, az útvonalrepülés gyakorlására. Közepes magasságokban kicsit gyorsabban, 0,9-0,95-ös Mach-számmal szállnak, és noha a típus képes a hangsebesség átlépésére, erre leginkább csak a javítások utáni berepülésekkor kerül sor. Nem irányított fegyverek alkalmazására több lőtér is rendelkezésre áll, a legközelebbi alig 50 kilométernyire, mindössze néhány percre található. Mivel elsősorban a nagy űrméretű hagyományos bombák alkalmazását gyakorolják, ezért legalább egyperces “követési távolságot" tartanak egymás mögött, nehogy a még levegőben pörgő-forgó repeszek kárt tegyenek a következő gépben. A precíziós fegyverek közül a H-25-ös és a H-29-es rakétát rendszeresítették. Az előbbi irányzására az orrkúpba beépített lézeres célmegjelölőt használják, amely azonban a ma szokásos megoldástól eltérően nem mozgatható, így a fegyver becsapódásáig a géppel folyamatosan a célpont felé kell zuhanni, ez azért némi elhárító tűzben nem feltétlenül a hosszú élet titka. A H-29-es inkább önálló, ugyanis befogás után a tévévezérlésű fegyver már, a kép kontrasztja alapján talál célba, indítás után a pilóta nyugodtan kiválhat a támadásból. Ezekkel is rendszeresen tartanak éleslövészetet, utoljára októberben lőttek el egy nagyobb mennyiséget a szintén közeli Wicko Pomorskie-i lőtéren. Mivel ez Európa egyik legnagyobb méretű ilyen terepe, ezért furcsa módon ritkán juthatnak csak el ide – az üzemeltető hadsereg magasabb prioritást biztosít a külföldi katonáknak, akik a lövöldözésért jó pénzzel fizetnek.

A 40. század – a hetedikkel együtt – tagja a NATO gyors reagálású erejének, erről viszont nem szívesen beszélnek. Annyit azért lehet tudni, hogy századonként 12 gépet és 16 pilótát delegáltak a lengyelek, és az ide beosztott hajózók többet is repülnek az átlagos 120 óránál, van, aki eléri az évi 160-180 órát, miközben olyan is akad, aki csak 60-80-at tölt a levegőben. Hivatalosan meghúzott felső korhatár nincs, ameddig az egészségük engedi, repülhetnek – a század legidősebb pilótája több mint 47 éves. Normál esetben a hét három napján repülnek, de akkor nem aprózzák el: a szerző látogatásának napján délután kettőtől este kilencig folyamatosan dübörögtek a Szuhojok a swidwini betonon. A másik két csapásmérő egységhez hasonlóan ők is viszonylag sokat gyakorolnak külföldi sártúrókkal, a leggyakrabban a bücheli Tornadókkal és a colmari Mirage F.1-esekkel. A miros³awiecieknek inkább az angolokkal, a hetedik századnak pedig az olaszokkal van jó kapcsolatuk – ez év szeptemberben az Italian Dancer hadgyakorlat során egy Powidzból felszálló AMX-T-t baleset ért, de a személyzet mindkét tagja, egy-egy olasz és lengyel hajózó sikeresen túlélte a katapultálást.

Sajnos a hajózók jelenleg nem igazán tudják, hogy mit hoz számukra a jövő. Mint megtudhattuk, a légierő jelenleg elsősorban az F-16-osok hadrendbe állítására koncentrál, a többi egység problémáira kevesebb figyelem jut. A fiatalabb pilóták valószínűleg átkerülnek majd Poznanba a Falconra, de a többiek számára nem egyértelmű, hogy a Szuhojok 2012-ben tervezett kivonása után az egységet vajon feloszlatják-e, vagy átfegyverzik egy másik típusra.

Poznan-Krzesiny

A lengyel F-16-os programról már többször olvashattak lapunk oldalain, utoljára az első gépek átadása kapcsán a 2007. januári számban. Akkor írtunk a hazarepülés során bekövetkezett meghibásodásokról, melyeknek komoly negatív visszhangjuk volt a helyi politikai lapokban. Nos, az F-16-osok ügye azóta sem csitult el Lengyelországban, ugyanis a bulvársajtó folyamatosan kiemelt teret szentel minden kisebb-nagyobb problémának, ebből azért nincs hiány. Minden vadonatúj repülőgépnél természetes, hogy eleinte arányaiban gyakran romlik el, időnek kell eltelnie, amíg a rendszerek “összekopnak", a repülőgép-üzemeltetői tankönyvekben úgynevezett kádgörbeként írják le a hibák alakulását az idő függvényében. Az új masina rövid ideig viszonylag sokszor romlik el, a görbe magasan indul, majd gyorsan leesik, és hosszú időn át lent is marad, a meghibásodások száma viszonylag alacsony, majd a gép elöregedésével folyamatosan egyre magasabbra emelkedik, mindinkább többször kell azt betolni a hangárba. Ráadásul a lengyel szerelők viszonylag gyakorlatlanok is, nem feltétlenül tudják gyorsan megtalálni egy hiba okát, így az időnyomás alatt akár több olyan alkatrészt is kiszerelhetnek, amelyek közül csak egyetlen romlott el, de most még nem tudják kapásból megállapítani, hogy pontosan melyik is az. Szerencsére a helyzetükön javít, hogy az első két évben amerikai szerelők is dolgoznak Poznanban. Mindenesetre a repülőtéren nem szívesen beszélnek a konkrétumokról, mindössze annyit ismert el az egyik üzemeltető mérnök, hogy “időnként újra kell indítani a számítógépeket", de ez természetes minden hasonló repülőnél. Akárhogy is történik, a sajtó, amely alaphelyzetből is támadja a drága gépeket, melyek a környéken lakók szerint elviselhetetlenül zajosak is, minden negatívumba belekapaszkodik. Sajnos van is mibe, a gépek már többször hajtottak végre kényszerleszállást, és állítólag a szerződéskötéskor nem megfelelően rendelkeztek a garanciális javítások és pótalkatrészek kérdéskörében.

Nos, lehet, hogy a kormány nagyvonalúan átsiklott néhány dolog fölött az egyezkedés során, de az a Poznan-Krzesiny repülőtérre belépve egyértelmű, hogy az infrastrukturális fejlesztésekre azért jutott elég figyelem. A szerző a 2003-as NATO Air Meet hadgyakorlat során jutott el a 3. és 6. repülőszázadnak otthont adó sasfészekbe, és az azóta eltelt négy év alatt elképesztő fejlesztéseket hajtottak végre. Felépült egy teljesen új javítóhangár, melyben egyszerre akár tíz gépen is dolgozhatnak, felhúztak egy új irányítótornyot, és a repülőtér északnyugati végében egy önálló minibázist hoztak létre. Az illetéktelenek bejutásától többsoros szögesdróttal és elektronikus érzékelők garmadájával védett területen egyéb épületek mellett tizenhat NATO-szabványú félköríves vasbeton fedezéket alakítottak ki, melyeket természetesen alkalmassá tettek a hajtóművek indítására, innen már saját erejükből gurulnak ki az F-16-osok. Talán ez az egyetlen olyan repülőtér, melyen megtalálhatók a jellegzetes NATO- és a “szovjet mintájú" bokszok is, utóbbiakban egykor a MiG-21-esek laktak.

Jelen sorok írásakor huszonhét gépet adtak át, és nemrégiben tértek haza az első olyan pilóták is, akik Amerikában a teljes kiképzést csinálták végig.

A most érvényes tervek szerint 72 hajózó fogja repülni a 48 gépet, közülük 48-at képeznek ki a tengerentúlon. Mint azt Ireneusz Nowak őrnagy, egykori MiG-21-es pilóta elmesélte, a kétéves kurzus egy hét hónapos nyelvtanfolyammal kezdődik, amelyen kimondottan a repülés nyelvére koncentrálnak – ő egyébként korábban már átesett egy intenzív angolnyelv-képzésen, meglepő módon Budapesten. Olyan fokon kell elsajátítani a nyelvet, hogy készségszinten kommunikálhassanak a mississippi, georgiai vagy arizonai, egészen más akcentust használó légi irányítókkal. Kész felüdülés volt az első felszállása újra otthon, ahol a lengyel irányítók tökéletesen tisztán beszélték az angolt…

Ebben a fázisban nem repülnek, de a következőben már meglovagolják a T-38-ast. Ennek a tanmenetét a fiatal amerikai pilóták számára létrehozott 100-120 órás programból rövidítették le 70 órásra, az első 13 fős oktatói csoport tapasztalatai alapján (ők a képzés harmadik szakaszát nem hajtották végre). Ezen a kurzuson kötelék- és műszerrepülést gyakorolnak, nem hivatalosan az elsődleges cél, hogy “megszokjuk a pilótafülkét és biztosan beszéljük a nyelvet". Ezt követi harmadikként a Bevezetés a légi harc alapjaiba című fázis, egy rövid, de nagyon intenzív képzés. 20 órát repülnek modernizált, képernyős műszerfalas T-38C-vel, amely avionikában és navigációban erősebb, mint az utána következő F-16 Block 42-es! A Talonnal mindennap a levegőbe emelkednek, hogy hol manőverező légi harcot, hol földi célok támadását gyakorolják, de útvonal- és műszerrepülésekre is sor kerül. Ezt követi csak a konkrét típusátképzés, vagyis mindazt, amit eddig T-38-ason és MiG-eken megtanultak, ültetik át az F-16-osra.

Míg az előző szakaszokat a különböző csoportok más-más helyszíneken teljesíthetik (a harckiképzést például a Moody, a Randolph vagy a Columbus légi támaszponton), addig ezt már mindenki az arizonai Légi Nemzeti Gárda 162. repülőezredénél hajtja végre, ennek az egységnek nagy tapasztalata van a típusátképzésben. Nowak őrnagy együtt repült bahreini, chilei és emírségekbeli pilótákkal, és volt norvég csereoktatója is. Az egység Tucson nemzetközi repülőterén települt, egy-két kilométerre a Davis-Monthan légi támaszponttól. Ennek megfelelően a légi forgalom óriási a közelkörzetben, néha még az is problémát jelent, hogy egyáltalán pillanatnyi rádiócsendet találjanak, melyben megpróbálhatnak kapcsolatba lépni az irányítóval. Cserébe kicsit odébb már bőségesen van hely akár mélyrepülésre, akár nagy magasságú, szuperszonikus elfogásra egyaránt. A 80 órás, szintén nagyon sűrű képzés első 12 repülése az F-16-os kezelésének megtanulása, általában a negyedik vagy az ötödik felszállás az első szóló. Ezután kezdik a légiharc-manővereket, majd következik a légi utántöltés. Mindegyik bevetés más, mindegyikben vannak új elemek, új taktikák, mindennap tanulnak valami újat. A kurzus végén használják a LANTIRN célmegjelölő konténert, harcászkodnak négygépes kötelékben éjjel és nappal, repülnek a falloni vagy a yumai agresszorokkal szemben. Itt csak heti három-négy repülésre kerül sor, viszont rengeteget használják a szimulátort, legalább annyit, mint az igazi vasmadarakat. Naponta két valós vagy virtuális bevetésre kerül sor, ez reggel hatos kezdést és délután négy-öt órai befejezést jelent. Az idő nagy részét a felkészülés viszi el. Minden egyes repülés előtt a növendékeknek 3-4 órát kell a tervezésre szánniuk, majd az átlagosan másfél órás szárnyalás után egy kétórás kiértékelés következik. Ez utóbbira nagyon nagy hangsúlyt helyeznek az amerikaiak, eltérően a Lengyelországban korábban tapasztaltakkal. Megpróbálnak minden egyes hibát megfogni, persze nem azért, hogy megbüntessék érte a növendéket, hanem hogy a következő repülés során kiküszöböljék azt. Megadják a lehetőségét, hogy a növendék megértse, mi miért történt és mi módon kerülheti el. Kitöltenek egy nagyon részletes értékelőlapot, melynek mintegy negyven pontjában nemcsak azt osztályozzák, miként hajtotta végre a felkészülést, a felszállást vagy a feladat különböző elemeit, de még a pilóta attitűdjét is, hogy például elég agresszív volt-e. A következő repülés oktatópilótája azzal kezdi a felkészülést, hogy átnézi az értékelést, és annak megfelelően alakítja a bevetést.

A 48 hajózó nagy része MiG-21-est repült, de van 3-4 Szu-22-es pilóta is közöttük. MiG-29-esről nem kerültek átképzésre, hiszen nekik jelenleg repülniük kell, ők látják el többek között a készültséget, teljesíteniük kell a NATO-vállalásokat, vagyis nem tudják őket felmenteni a szolgálat alól. Kiküldtek viszont néhány 25-28 éves sasfiókát is, akik korábban csak az Iskra-képzést fejezték be, nem repültek szuperszonikus gépen. A magas rangú tisztek egy részét határozottan meglepte, hogy kitűnően teljesítettek az intenzív képzés során, ugyanis a tapasztalat hiányát erős motivációval és hatalmas munkabírással kompenzálták.

Hazatérés után minden hajózó megkapta a beosztását a három század valamelyikéhez, azonban jelenleg az ideiglenes kiképzőcsoport nevű egységbe vonták össze őket Poznan-Krzesinyben. Ez várhatóan 2008. augusztusig tart, addigra kapnak majd annyi gépet, hogy £askban önállóan is megkezdhesse a repülést a 10. század, amely csak később specializálódik a felderítő feladatok ellátására.

Lengyelországban először végre kell hajtaniuk az átképzést a kint használt Block 42-esről a Block 52+-ra, majd jön a megszerzett jártasságok elmélyítése, vagyis annyit repülnek, amennyit csak tudnak. Ha az időjárás engedi, a hét minden napján két váltásban, délelőtt és délután is a levegőbe emelkednek. Reggel nyolc gépet indítanak, és ebéd után is szeretnének ennyit, de még egyszerűen nincsen elég pilóta otthon, valamint a korábban már említett műszaki problémák sem teszik ezt lehetővé. Van olyan pilóta, aki ez év szeptemberig már 170 órát repült a típuson, és a frissen hazatért Nowak őrnagynak is már 100 órája van. Most elsősorban a légi harcon, ezen belül is a látóhatáron túlin van a hangsúly, de a földi célok támadását is rendszeresen gyakorolják, vagyis egyaránt kerül sor elfogásra és mélyrepülésre. Természetesen megvoltak már az első összecsapások a piros-fehér sakktáblás MiG-29-esekkel is, viszont a légi utántöltésig nem jutottak el, még nem sikerült tankert szerezni. A gépek számos rendszere még nem üzemel, nem kapták meg például a felderítő- és a célmegjelölő gondolákat (amelyek ráadásul eltérőek lesznek az Amerikában begyakorolttól), nincs meg a sisakcélzó, nem használhatják az adatátviteli rendszert, és az éjjellátó szemüveg is csak a jövő zenéje. Ezek használatbavételekor amerikai oktatók érkeznek majd, akik specializált rövid kurzusokon tanítják meg az eszköz kezelését, természetesen először szimulátorban. Viszont szeptember végén felkerültek az első illeszkedő póttartályok a gépekre – a műszakiak szerint elsőre ez nem volt kis teljesítmény -, ezek további nagy előnye az alacsony légellenállás és két pilon felszabadítása mellett, hogy több g-vel manőverezhetnek, mint ha a szokásos 2200 literes tököket cipelnék.

Számos elemet vettek át az amerikai módszerekből, ezek közül pilótaszemmel nézve a legfontosabb talán a nagyon alapos repülés utáni kiértékelés, illetve a felkészülés a bevetésre. Megtartották a típus általánosan elterjedt becenevét is, egymás között továbbra is Viperként hivatkoznak a hivatalosan Jastrzabra keresztelt típusra. Persze a kultúraváltás mindig problémákkal is jár: hallottunk olyan mérnökről, aki a nagyon szigorúan szabályozott F-16-os üzemeltetéséből visszavágyik a rugalmasabban kezelhető variaszárnyú bombázójához, de persze nem ez az általános tendencia.

Új normákat honosítunk meg a légierőben – zárta végül a beszélgetést Nowak őrnagy. Mi csak azt kívánhatjuk, hogy hamarosan a többi lengyel hajózó és műszaki is felzárkózhasson hozzájuk. Õk is megérdemelnék.

(Kárpáti Endre)