A vadászpilóta magánya

Egészen pontosan másodikos középiskolai tanuló voltam, amikor egy évfolyamtársam megkérdezte, hogy nem akarok-e vitorlázó repülőn megtanulni repülni. Izgalmasnak találtam a gondolatot, mert már akkor is nagyon érdekelt a repülés. Több olyan, a témával foglalkozó laphoz jutottam hozzá, amit nagy érdeklődéssel lapozgattam. A repüléssel kapcsolatos érzésemet erősítette az, hogy 1956 nyarán Miskolcon volt egy repülőnap. Édesapám a kis pénzét összegyűjtötte, elvitt erre a bemutatóra és befizetett egy sétarepülésre. AN-2-vel repültünk, ami nagy élményt jelentett számomra. Csodálatos volt az a látvány, ami fentről elém tárult és nagyon tetszett az is, ahogy a pilóta uralta a repülőgépet. A repülőnapon Iván Dezső tartott egy bemutatót MíG-15-el, ami szintén erősítette bennem az elkötelezettséget a repülés iránt. 1959-től kezdtem el repülni vitorlázó repülővel. Nagyon tetszett az a nyüzsgés, ami a repülőtéren ilyenkor volt. A tanulást segítette az, hogy borsodi hegyekben rengeteg olyan hely találhatót, ahol sok kedvező felszálló légáramlat van és ez a vitorlázó repülés alapfeltétele. 1960-ban már motoros repülővel is repültem, ami egyben felkészülés volt a katonai pályára.Az érettségit követően 1961. szeptember 1 –ével megkezdhettem a tanulmányaimat a Szolnokon a repülőtiszti főiskolán. Itt JAK-18 gyakorlógépen és MíG-15-őn tanultam. 1965-ben 35-en végeztünk, mint vadászpilóták.

Egy alkalommal azt hallottam tőled, hogy szerencsésnek tartod magad az életben. Miért?

Először azért, mert olyan szüleim voltak, akik ott álltak mögöttem, támogatták, hogy a szenvedélyemnek élhessek és rögtön aláírták a repüléshez szükséges szülői beleegyező nyilatkozatot. Másodszor, a természet olyan egészséget adott, hogy nem volt gond az orvosi vizsgálatokon, szűréseken való megjelenés. Harmadszor, mert repüléssel foglalkozhattam a gimnázium harmadik osztályától, nyugdíjazásomig, tehát azzal, amit szeretek csinálni és ezalatt az évek alatt sok olyan veszélyes helyzetbe kerültem, amiből társaim vagy katapultáltak, vagy nem jöttek ki élve. Ilyen helyzet volt az önpörgés.

Ez egy nagyon érdekes összetett probléma. A jelenséget amerikai és a szovjet szakemberek a nagysebességű repülőgépeik rendszerbe állításakor tapasztalták. A MíG-21 és az F-104 repülőknél jelentkezett először az önpörgés, mert ezekre a gépekre jellemző volt a viszonylag kis szárnyfelület és az hogy a törzsben nagyon jelentős súly lett elhelyezve – hajtómű, üzemanyag stb-. Amennyiben a pilóta nagy sebességgel hirtelen 90 foknál nagyobb bedöntést csinált, a törzs a nagy tömege miatt továbbvitte a pörgést. A gép ekkor irányíthatatlanná válik, intenzíven süllyed és kis magasságon a pilótának a katapultálásra sincs esélye. Ez történt velem is 1967 decemberében. Elfogásra szálltam fel, végig felhőben voltam és csak a műszerekből és a nagy negatív terhelésből tudtam, hogy baj van. Felragadtam a kabintetőre és a botkormánnyal igyekeztem ellen dolgozni, de ez teljesen hatástalan volt. A szerencsém volt, hogy elég nagy magasságban voltam és az intenzív süllyedés még nem okozott problémát. Egy öreg pilóta tanácsa jutott eszembe. El kell engedni a botkormányt és erősen középre kell taposni a lábkormányt. A botkormány elengedése volt a legnehezebb, mert egyszerűen nem volt mibe kapaszkodni. Erősen tapostam a lábkormányt és egyszer azt éreztem, hogy a forgás lassan megszűnik és a műszerekből láttam, hogy háton repülők. Megigazítottam a gépet és újra elindultam a feladat végrehajtásra. Tudtam, hogy a tigris bajuszát, most húzogattam életemben először.

A repüléssel kapcsolatos élményeidet megosztottad-e valakikkel?

Természetesen, ez és más egyéb, repüléssel kapcsolatos élményem sok esetben volt téma, mert számomra nagyon fontos elv az, hogy amit mások átéltek és ezáltal megtapasztaltak, adják át másoknak. Ez motivált akkor is, amikor a nyugdíjba vonulásomat követően könyvet írtam, magamról és az életemről. A könyv címe: Önpörgés, és 2000-ben két kiadást élt meg. Számomra a legnagyobb problémát a könyvben a személyem megjelenítése okozta. Végül a sztori úgy indítottam, hogy egy feladatát teljesítő vadászpilóta önpörgésbe kerül és mint ahogy azt mondják, az utolsó másodpercekben lepereg előtte az élete. A pilóta a továbbiakban egyes szám harmadik személyben van végig jelen és meséli el életének fő állomásait, sikereit, kudarcait. A könyv vége az, hogy a szerencsétlenséget vizsgáló bizottság megállapítja, hogy a repülő önpörgésbe került és a pilóta már nem tudott katapultálni, ekkor derül ki az is, hogy ez az én élettörténetem.A könyvben a neveket kegyeleti okokból megváltoztattam. Sok kritikát és sok elismerő telefont kaptam a kollégáktól és más neves közéleti személyektől. Többek között Göncz Árpád is írt egy levelet, melyben megfogalmazta azt, hogy mit érzett, amikor a könyvemet olvasta. Négy levélből egy-egy részletet a most augusztus 16-án megjelenő második kötetem hátsó borítóján lesz olvasható.

Újra foglalkozom az önpörgéssel és azzal, hogyan keveredtem ki ebből ahelyzetből. Az évek alatt rengeteg olyan sztori történt meg velem és a környezetemben élőkkel, ami sok tanulsággal szolgálhat a fiataloknak. Ezeknek a sztoriknak a kihordási ideje mára már lejárt és érdemes megosztani azokat másokkal. A régi tapasztalatok feldolgozásával, a tanácsok megfogadásával ugyanis kevesebb rosszat élhetnek meg az emberek. Ez a könyv már egyes szám első személyben íródott és olyan emberi történeteket igyekeztem kiválasztani, amelyeknek van mondanivalója a ma emberéhez.A könyvem címe: Delta szárnyaktól a fekete hölgyig.

Az Önpörgés című könyvedben olvastam egy kis részt, ami a pilóták életszemléletét talán a legjobban tükrözi. „ A földön még vissza lehet fordulni, a gép létrájáról vissza lehet lépni, a kabinból ki lehet szállni, a felszálló mezőről vissza lehet fordulni! Amikor elszakadtál a földtől, a futóművet behúztad, egyedül vagy és itt már végig kell csinálni mindent!" Voltál-e valaha nagyon egyedül?

Sokszor volt ilyen érzésem fenn a kabinban, amikor tudtam, hogy nekem kell döntenem és nem tudhattam, hogy ez a döntés helyes-e vagy nem. És erre a választ nagyon gyorsan megtudhatom és lehet, hogy ez lesz az utolsó döntésem. Ilyen helyzet alakult ki 1968-ban, amikor Mezőkövesden voltunk és itt hajtottunk végre feladatokat. A felhők fölött repültem 13 000 méter magason és felgyorsítottam1300 km/órára. Vizuálisan a felhők miatt nem tudtam tájékozódni, így az érzéseimre és a műszerekre hagyatkoztam. A Dunát véltem látni egy kis lyukon keresztül és ezért egy jobb fordulóval rá akartam állni a mezőkövesdi irányadóra. A műszerek cserbenhagytak. Úgy döntöttem, hogy lefelé áttöröm a felhőt és akkor valahol a Tisza fölött fogok kijönni és egy balfordulóval Mezőkövesdre repülök. A gép 1500 méteren kirobbant a felhőből és jobbra-balra a felhőkbe vesző hegyek között találtam magam. Gyorsan gázt adtam, egyenesen emelkedve gyorsan elhagytam a völgyet és hálát adtam a sorsnak, hogy nem jobbra, vagy balra voltam néhány száz méterrel, mert akkor egyenest becsapódtam volna valamelyik hegyoldalba és akkor ma nem beszélgetnénk itt. 5000 méterig emelkedtem és megpróbáltam tisztázni a helyzetemet. Végül sikerült kapcsolatot létesíteni az irányítókkal és a radar adatok alapján hazavezettek. Kiderült, hogy a Magas-Tátrában voltam, valahol a Csehszlovák – Lengyel határ környékén. Szerencsésen megúsztam ezt a kalandot és az akkori Csehszlovák politikai helyzetnek volt köszönhető, hogy nem volt belőle egyéb diplomáciai probléma.

Katonailag, azt hogy hadnagyi rendfokozattal avattak és lépésről lépésre a ranglétrán bejárva minden rendfokozatot eljutottam az altábornagyi rendfokozatig. Ehhez tartozik az is, hogy beosztott pilótából Légierő Vezérkari főnöki beosztásig jutottam el. Szakmailag, nagyon sokat adott az, hogy 18 éves koromtól a nyugdíjazásomig a repüléssel foglalkozhattam, de volt 15 évem, amikor a légierőnél megismerkedhettem a többi fegyvernemmel is. Nagyon sokat adott az, hogy igazán jó képességű szakemberekkel dolgozhattam együtt, akiktől sokat tanulhattam. Átvehettem azokat a tapasztalatokat, amit ezek az emberek megéltek és az életük során felhalmoztak. Volt egy sajátos időszak és ezt a vezérkari tanfolyamon éltem meg. Ekkor volt a NATO felé történő nyitás, megdőltek a tömeghadseregek szükségességével kapcsolatos mítoszok. A szabályzatok még mind a régi rendszerre voltak írva és el kellett volna mozdulni a NATO felé és ezt sok minden megakadályozta Többek között a hivatásos katonáknál meglévő gondolatrendszert is el kellett volna tudni mozdítani. Nagyon tanulságos volt az, ahogy az oktatók a saját tapasztalataikat igyekezték belevinni a tanfolyamba azt, amit kint a NATO országokban láttak és a rövid látogatásaikon elsajátítottak.

Nyugdíjasként mi van a repüléssel, hiányzik-e a földtől való elszakadás?