Élete a repülés

Egy kis Borsod-Abaúj-Zemplén megyei faluban, Cserépváralján töltötte gyermekkorát Körömi József, majd középiskolásként a miskolci Zalka Máté Gépipari Technikumban tanult.

– Hajógépésznek készültem, a tengereket járva akartam megismerni a világot. Tizenhét éves koromban aztán kíváncsiságból kimentem a miskolci repülőtérre, ahol megengedték, hogy beleüljek egy Góbéba. Csörlésből szálltunk fel, „hiénaként" repülhettem egy iskolakört. Kis túlzással ott, a leszállás után eldöntöttem: mégsem tengerész leszek. Az akkori MHSZ-nél repültem, végzős középiskolásként a Kilián György Repülőműszaki Főiskolára jelentkeztem. A fizikai, pszichológiai és egészségügyi felmérést is magában foglaló felvételi februárban volt, ami a helyi rendelőintézetben végzett orvosi vizsgálattal együtt négynapos lógást jelentett a suliból. Megfeleltem, amiről még a májusi érettségi előtt megkaptam az értesítést. Nagyon nem éltem vissza vele, de biztos voltam benne, hogy a vizsgán nem fogok megbukni, mert az rontotta volna a suli továbbtanulási statisztikáját – idézte fel a kezdeteket „Csücsör".

Miután Mezőtúron teljesítette az egy hónapos katonai alapkiképzést, Körömi hallgató 1975. szeptember elsején megkezdte főiskolai tanulmányait, egy év múlva pedig már a szovjetunióbeli Krasznodar légibázisával ismerkedett. Három évet töltött kint, először L–29 Delfinre kapott kiképzést, végzősként pedig már a MiG–21 PFM típust repülte.

– Nem voltam példás hallgató, kétszer majdnem be is kellett fejeznem a még el sem kezdett repülős pályafutásomat. Először a Kiliánon álltam az elhárító tiszt előtt, mert nyugati repülőgépgyárak kiadványait vittem be a laktanyába. Mindet elkobozták, a következő évben aztán titkos anyagként olvashattam prospektusaimat a könyvtárban. A Szovjetunióban is a repülőgépek iránti rajongásom okozta a bajt. Lefényképeztem ugyanis egy, akkor a legkorszerűbb vadászgépnek számító MiG–25-öst. Lebuktam. Szerencsére főiskola parancsnoki dorgálással megúsztam a dolgot, de a filmemet elvették – emlékezett vissza hallgatói éveire.

A kint végzők államvizsgái sosem fejeződtek be augusztusig, ezért szakasztársaival 1979. szeptember 15-én, Szolnokon avatták hadnaggyá. Taszárra helyezték, az MN 4563 fedőszámú 31. honi vadászrepülő-ezredhez. Az alakulat 2. századának 3. rajában repülőgép-vezetőként kezdte a tiszti pályát. Később géppár-parancsnoki, majd rajparancsnoki beosztást kapott, 1993-ban pedig berepülőpilótának nevezték ki.

– Az I. osztályú hajózó fokozattal rendelkező pilóták közül abban az időben minden ezrednél kijelöltek valakit erre a feladatra. A gépek javítás utáni berepülését végeztem. A hajtóműcsere alkalmával például a 17 500 méteres csúcsmagasságon és kétszeres hangsebességen kellett ellenőrizni a MiG-ek megbízható működését. Az igazán nagy élmény azonban a Pestvidéki Gépgyárban, a nagyjavításokon átesett gépek berepülése volt. Ezek mindegyikével minimum ötször szálltam fel, de ha problémák akadtak, akkor addig repültem, amíg ki nem javították azokat. Az akkori átlagnál ezért lényegesen több időt tölthettem a levegőben, sok hajózó kolléga irigyelte is ezt a beosztást. Persze csak addig, amíg nem történt valami gikszer a levegőben – emlékezett vissza „Csücsör".

A rendszerváltás után a katonai repülőterek megnyíltak a civil közönség előtt, a taszári vadászpilótáknak pedig 1990-ben össze kellett állítaniuk egy kötelék-műrepülő programot. A felkészülésre nem volt elegendő idő, hiszen ők akkoriban úgy száz órát repültek évente. Ekkor jött az ötlet: az ezred által kiválóan begyakorolt kötelék-légiharcot fogják bemutatni. A formáció három MiG–21bisz harci gépből állt, amelyek közül egy az ellenséget imitálta. A vezérgépet Doma „Bömbi" Sándor alezredes, a Turul század parancsnoka vezette, jobb kísérője Tülkös „Büri" János százados, századmegfigyelő, a bal pedig Dósa „Gypsy" József őrnagy, századparancsnok-helyettes volt. Első nyilvános szereplésük szeptember végén lett volna, de egy pápai katasztrófa miatt nem szállhattak fel, így az akkori taszári nyílt nap csak statikus bemutatóból állt.

A nagyközönség a köteléket 1991. szeptember 21-én, a taszári I. Nemzetközi Repülőnapon láthatta először. Egy év múlva a 31. Kapos harcászati repülőezrednél rendezték meg az akkor Randevú a Nyitott Égbolton elnevezésű légi showt. Ekkor mutatkozott be a légierő első, különleges festésű gépe, a Cápeti is. Azon a repülőnapon ott volt Paul A. Bowen, a The Royal Air Force Benevolent Fund vezetője is, akinek annyira megtetszett a magyarok bemutatója, hogy meghívta őket a következő évi fairfordi nemzetközi légi show-ra, amelyen a Brit Királyi Légierő a 75. születésnapját ünnepelte.

A kötelék ezzel a meghívással történelmet írt, hiszen nyugati bemutatókon korábban még sosem szerepelt magyar katonai repülőgépekből álló formáció. Ebből az alkalomból vették fel a Hungarian Sky Hussars nevet. A csapat összetételében változás történt: a vezérgép jobb oldali kísérője Körömi „Csücsör" József őrnagy, a tartalék pilóta pedig Beke „Bruci" József őrnagy lett. A rivalizálás elkerülésére pedig egy szóló bemutatót is betettek a programba, amelyre Pinkóczi „Pinkó" József alezredest, a Boszorkány század parancsnokát jelölték ki.

– Kiutazásunk igencsak kalandosra sikerült, már csak azért is, mert Nyugatra mentünk keleti gépekkel, minimális angoltudással. Ezt a problémát Szabó Csaba magyar származású amerikai vadászpilóta segítségével próbáltuk „áthidalni". Az első bökkenő már rögtön a felszállást követően jelentkezett, ugyanis a gépem orrkúpja meghibásodott, amelynek a magasság és a sebesség függvényében kellett volna szabályoznia a beáramló levegő mennyiségét. Ennek következtében csökkent a hajtóművem teljesítménye, és megnőtt az üzemanyag-fogyasztás. Ráadásul a csehek nem engedélyezték a leadott terv szerinti repülésünket, kerülővel azonban, a MiG-em üzemanyag-fogyasztása miatt, nem mehettünk. Az eredeti útvonalat repültük továbbra is, ismertük ugyanis a cseh légvédelmi készültség emelésének a normaidejét. A német határnál három brit Tornado vezetésével Brüggen felé vettük az irányt, de a reptér felett zivatar alakult ki. A műszakiak és a tartalék pilóta még a zivatar előtt megérkezett egy An–26-ossal a tervezett repülőtérre, így Beke őrnagynak szóltak, hogy mi a vártnál fél órával később szállhatunk le. Ő azonban jelezte a brüggeni reptér német parancsnokának, hogy a műszaki probléma miatt megnövekedett üzemanyag-fogyasztás következtében tíz perc múlva katapultálnom kell. Ezért a Brüggentől 20 kilométerre lévő Nörvenich bázisra irányították a kötelékünket. A tankolást követően továbbindultunk, egy Tornado, két MiG formációban. A felszállás után hamar felhőbe kerültünk, s folyamatosan szakadtam le az angol gépről, amikor pedig eltűnt előlem, jelentettem: „I’m lost!". Felvettem a rádiókapcsolatot a vezérgépemmel, Doma alezredes 500 méterenként bemondta a magasságot és az irányt. Bekapcsoltam a lokátoromat, a képernyőjén pedig egy célt vettem észre. Követni kezdtem. A felhő fölé érve megláttam, hogy egy Tornado és két MiG–21-es volt. Ők eredetileg minket követtek hat kilométeres távolságban. Csatlakoztam hozzájuk – rendezgette a fairfordi fotókat „Csücsör".

Taszárt 1996-ban átadták az amerikaiaknak, így abban az évben Pápára helyezték, ott három évig volt a repülő-kiképzési alosztály megbízott vezetője. Amikor a MiG–21bisz típust kivonták a hadrendből, több mint 2600 repült óra után, véget ért vadászpilóta-pályafutása. A repüléstől azonban nem tudott elszakadni, ezért 2001-től a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt.-hez került, azóta légtérgazdálkodóként dolgozik.

– Jól döntöttem, szeretem a munkámat. Huszonnégy órás szolgálatot látunk el, a csoportunk foglalkozik a katonai lőterek, katonai légterek, ejtőernyős elkülönített légterek, vitorlázórepülő-légterek és az egyéb célra felhasználható eseti légterek igényléseinek feldolgozásával, közzétételével. Az adatokat a hungarocontrol.hu honlap „Napi légtér felhasználási terv" oldalán tesszük közzé. Az aktuálisan működő légtereket megjelenítjük az irányítók monitorjain is, így segítve a munkájukat. Azokat az információkat pedig, amelyek érinthetik a belföldi és nemzetközi légi forgalmat, naponta elküldjük az Eurocontrol-hoz – mesélte az alezredes.

A Szovjetunióban végzett szakasz egyedüli, még aktív katona tagjaként, több mint negyven év tényleges szolgálati idővel a háta mögött, „Csücsör" is közeledik a nyugdíjhoz. A hivatalból indult adategyeztetési eljárás során a nyugdíjintézet azonban a honosított diploma másolata mellé a leckekönyvét is kéri, ilyen viszont a Szovjetunióban végzetteknek sosem volt.

Körömi József alezredes szakszerű és bátor helytállásával két héten belül két repülőkatasztrófát előzött meg, amiért 1993-ban a Magyar Köztársaság Érdemrend tiszti keresztjével tüntették ki. Az aktív repülés mellett a hagyományőrzés is fontos számára. Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület egyik alapító tagja, valamint Hegedűs „Gege" Ernő alezredes halála óta a civil repülés szervezésével ő a mozgatórugója az éves szinten megrendezendő Puma Emlékrepüléseknek. 2015-ben a kecskeméti Puma század tiszteletbeli tagjává választotta őt.

Vadászpilótaként repülte az L–29 Delfint, a MiG–21 különböző típusait, az L–39 Albatroszt, a Hawkot, a Tornadót és a JA–37 Viggent. Civil kisgépek közül repüli és oktatja többek közt a Cessnát, az SF 25 Falkét, a DA–20-at, a DA–40-et, DA–42-t, a HK–36 Super Dimonát, a Jak–52-est, valamint pár UL kategóriájú kisgépet. Már elévült a történet: a helikoptert is kipróbálta. A fel- és leszállás kivételével a jobb ülésből egy Mi–8-ast vezetett. Ejtőernyővel hatvanháromszor ugrott, ebből hatszor vízre, egy ugrása pedig ajándék tandem volt két évvel ezelőtt.

„Csücsör" felhőben történt eltévedéséről az egyik Tornado pilótája, John Peters így írt: „Tankolás után továbbindultunk Fairfordba. Az egész útvonalon sehol nem volt igazán jó az idő, de a magyarok bizonygatták, hogy képesek lesznek tartani a köteléket velünk. Megint két-két MiG-et vezettünk, és indulás előtt elmondtuk nekik, ha a felhőben leszakadnának, maradjanak irányon, mi meg majd megkeressük őket. A felhőréteg fölött aztán megláttam a főnököt, de csak egy MiG kísérte, a másikat elvesztettük. A navigátorom akkor hátramutatott: minket viszont már három MiG követett. Nem tudom és soha nem is akarom megtudni, hogyan szakadhatott le az a gép a főnökről, hogyan repülhetett „vakon" a sűrű felhőben, és hogyan ragadhatott rá végül az én, az első kötelék mögött hat kilométerre repülő két MiG-emre. Egy tűt a szalmakazalban megtalálni gyerekjáték ehhez a teljesítményhez képest. Olyan ez, mintha az ember egysávos úton, sűrű ködben egy vörös Lada után haladna, aztán, amikor a ködből kibukkan, azt látná, hogy a Lada mögötte jön. Ha valaha az ötödik dimenzió létezésére keresnék bizonyítékot, ennek a MiG-nek a pilótájához fordulnék."

Fotó: Galambos Sándor, Tőrös István és archív

Forrás: Magyar Honvéd 2017. január