Orosz offenzíva

A Szovjetunió összeomlása, majd az orosz haderő költségvetési forrásainak jelentős csökkenése után a hidegháborúban teljesen megszokott nagy hatótávolságú orosz repülések jóformán megszűntek. Az erre a célra alkalmas repülőgépek karbantartása, felkészítése a többórás, nyílt tenger feletti repülésre és persze maga a repülés (ideértve a feladat végrehajtásához szükséges kerozint a levegőben átadó Il–78 Midas tankergépek bevonását is) ugyanis rengeteg pénzbe kerül. Ugyanakkor az Oroszországi Föderáció felségjelét (mostanában ismét a vörös csillagot) viselő gépek „megrepültetése" például az Egyesült Államok partvidékénél, az orosz nemzeti büszkeség fontos eleme. Nem véletlen tehát, hogy Vlagyimir Putyin elnök 2007-től nagy hangsúlyt fektetett az orosz távolsági repülések újrakezdésére, az ehhez szükséges infrastruktúra újjáépítésére és használatára. Ma már elmondhatjuk: szinte minden a régi kerékvágásba zökkent vissza. Az 1980-as években megszokott találkozók tucatjai zajlanak napjainkban, ismét remek fényképfelvételeket láthatunk, melyeken például az orosz Szu–27-es pilótája néhány méterre repülve a svéd felderítőgéptől megmutatja: rakéták vannak ám a szárnyam alatt…

A katonai repülőgépek akkor jelentenek konkrét veszélyt a polgári légiközlekedésre, ha leadott repülési terv nélkül, kikapcsolt válaszjel-adóval, a légi irányítással nem kommunikálva repülnek ott, ahol a civil utas- és teherszállító repülőgépek is. A polgári légi irányítás radarjai ugyanis csak a válaszjel-adót érzékelik, de ha az nem működik, a radarernyőn sem tűnik fel a katonai gép. A katonai radarrendszerek már „látják" a „szellemgépeket", hiszen azok a repülők testéről visszaverődő radarhullámokat észlelik. A polgári légi irányítás azonban nem látja a katonai radarok képét, ezért is van szükség működő Mode 3/A üzemmódot használó, válaszjel-adóval repülő vadászgépeket adni kíséretnek az észlelt idegen katonai gépek mellé.

Jogilag rendben

A katonai repülés területe (nem véletlenül) kevésbé szabályozott, mint a polgári repülésé. Sokan nem tudják, de például teljesen legális az, ha „éles" cirkálórakétákkal felszerelt Tu–95MSz rakétahordozó repülőgép repül az Egyesült Államokhoz közel, bőven a rakéták hatótávolságán belül. Az amerikai légierő csak díszkíséretet adhat, és ad is, hiszen a nemzetközi légtérben oda és akkor repül az orosz gép, ahová és amikor akar. Amíg be nem lép az Egyesült Államokat és Kanadát védő légvédelmi rendszer (NORAD) részét is képező légvédelmi azonosítási zónába (ADIZ), addig még azonosítania sem kell magát a légi irányítás számára. Az egyes nemzetek által kijelölt légvédelmi azonosítási zónákba belépő repülőgépnek már előre leadott repülési tervvel és működő válaszjel-adóval kell rendelkeznie, emellett folyamatosan fenn kell tartania a rádiókapcsolatot a légi irányítással. Ez a jog szerint csak a polgári repülőgépekre vonatkozik, a katonai gépekre nem, így az orosz vagy az amerikai légierő, illetve a haditengerészet repülőgépeire sem. Az Egyesült Államok saját felderítő és gyakorlórepülései során sem tartja magára nézve kötelezőnek más országok zónáit, így a Kína által a Dél-kínai-tenger vitatott részei felett egyoldalúan meghatározott ADIZ-t sem. Ezen a területen gyakorlás céljából, az ADIZ kihirdetését követő napokban egy B–52H Stratofortress stratégiai bombázó géppárral repültek keresztül, természetesen a kínai légi irányítás engedélye vagy kapcsolata nélkül. A kínai légierő nem kísérelte meg az amerikai nehézbombázók elfogását.

Az már egy egészen másik dolog, ha egy katonai repülőgép egy ország légterét sérti meg. Erről a legtöbbet mostanában Finnország, Svédország és a Balti-államok repülési szakemberei tudnának mesélni. Érthető módon a gyors vadászbombázók könnyebben tudnak sikeresen behatolni egy szomszédos ország légterébe, mint a légcsavaros turboprop hajtóműveivel üzemanyag-takarékos sebességgel, nagy magasságban „cammogó" Tu–95MSz-ek. A skandináv országok vagy a Balti-tenger felett elfogott gépek között változtatható szárnynyilazású Tu–22M Backfire bombázógépek Szu–27 Flanker vadászgépek, Szu–24 Fencer támadógépek, MiG–31 nehéz vadászrepülőgépek és 2014-ben először a vadonatúj Szu–34 Fullback támadógépek is kameravégre kerültek.

Jól ismert szabályok

A NATO-tagországok vagy a semleges államok (Svédország, Finnország) nagy hatótávolságú radarrendszerei az esetek döntő többségében képesek előre jelezni a közeledő orosz repülőgépeket, így van idő a készültségi vadászgépek riasztására, megemelésére. Igaz, tavaly több olyan eset is nyilvánosságra került, amikor a behatolókat nem várta senki, mert nem volt indítható vadászgép vagy éppen a légvédelmi készültség csak napközben működött, éjjel nem. Mégis az a jellemző, hogy a légiharc-rakétákkal és a repülési időt meghosszabbító póttartályokkal rendelkező vadászgépek elfogják a közeledő repülőgépeket, majd vizuálisan azonosítják azokat. Természetesen fényképek is készülnek, megpróbálnak rádiókapcsolatot is létesíteni a nemzetközileg szabványosított frekvenciákon – ez azonban ritkán sikerül. A gépeket akár több órán át, egymástól átvéve követik a NATO készültségi vadászgépei. A nagy port felvert, Portugáliáig eljutó Tu–95MSz-ek esetében az első elfogást az Északi-tenger felett a norvég királyi légierő F–16AM MLU Falconjai végezték, majd a brit királyi légierő Eurofighter Typhoon-jai vették át a két orosz repülőgépet és kísérték végig a szigetország nyugati partvonala mellett. A harmadik „játékos" a portugál légierő volt, amely szintén F–16AM MLU Falconokkal várta az érkező oroszokat.

Elméletileg a hajózóknak gondosan ügyelniük kell arra, hogy ne veszélyeztessék sem az elfogott repülőgépet, sem önmagukat. Ezt az orosz légierő vadászpilótái néha elfelejtik, s ekkor készülnek az olyan felvételek, mint a 2014. októberi kép. A svéd légierő a Balti-tenger felett nemzetközi légtérben repülő S102B Korpen elektronikai felderítő és hírszerző repülőgépét látogatta meg az orosz légierő vörös 24-es oldalszámú Szu–27-ese, hat légiharc-rakétával felszerelve. Ezt könnyű volt megszámolni, hiszen a svéd gép szárnyvégétől alig néhány méterre repülve döntötte be gépét a kamerának az orosz pilóta.

Az agresszív orosz repüléstechnika miatt júliusban az amerikai légierő RC–135 Rivet Joint elektronikai felderítőgépe egyenesen Svédország légterébe repült. A gép, egy nappal az MH17-es járat kelet-ukrajnai lelövése után, szintén a Balti-tenger felett végezte feladatát, amikor a Kalinyingrádból érkező Szu–27-es géppár második feltűnése alkalmával balra fordulva Svédország területe fölé repült, a svéd légi irányítás engedélye nélkül. Igaz, az amerikai fél szerint egyszerű tévedésről volt szó, amit gyorsan korrigáltak, amint a svéd légi irányítás figyelmeztette az amerikai felderítőgép pilótáit a légtérsértésre. Annak megfejtését, hogy a világ egyik legfejlettebb felderítőgépe miként tud „véletlenül eltévedni", már az olvasók fantáziájára bízom.

Lépéskényszer

Azt már az Európai Bizottság is elismeri, hogy az európai polgári légiközlekedést komolyan veszélyezteti az orosz repülőgépek tevékenysége. 2014. december 8-án ezért felkérték az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szakértőit, hogy indítsanak vizsgálatot a 2014-ben történt olyan esetek miatt, amikor a leadott repülési terv, bármiféle rádiózás és a válaszjel-adó használata nélkül repülő orosz gépek az utasszállító repülőgépekhez veszélyesen közel haladtak el. Ez komoly veszélyforrás, hiszen – mint korábban már említettük – nem csupán a földi polgári radarrendszerek nem látják a katonai repülőgépeket, de az utasszállító gépeken már régóta meglévő és működő, a veszélyes megközelítést és az összeütközést elkerülő fedélzeti rendszerek (TCAS) sem.

Az EASA szakembereinek hálátlan feladata lesz az, hogy egész Európára kiterjedő megoldást találjanak a problémára, együttműködve az európai katonai és polgári repülés szervezeteivel. Méghozzá úgy kell kitalálniuk valamit, hogy az orosz fél semmilyen együttműködésére nem számíthatnak. Erre három hónapjuk lesz, hiszen a jelentést 2015 márciusára el kell juttatniuk az Európai Bizottsághoz.

A NATO véleménye szerint a mind nagyobb kötelékekben érkező, egyre provokatívabban fellépő oroszok veszélyeztetik a polgári légi forgalmat, s emiatt 2014-ben több mint 400 esetben kellett a katonai szövetség légvédelmi készültséget ellátó vadászrepülőgépeit riasztani. Ez példátlanul soknak számít, legalábbis a hidegháború utáni időszakot tekintve.
A NATO repülőgépei és a pilóták természetesen kommunikálnak a légi irányítással, láthatók a polgári légi irányítás radarjain is, így az orosz „szellemrepülőgépekkel" kötelékben repülve a polgári radarokon is megjelennek az amúgy láthatatlan kíváncsiskodók.

Előre!

November közepén jelentette be Szergej Sojgu orosz védelmi miniszter, hogy az orosz légierő kiterjeszti nagy hatótávolságú felderítő repüléseit az Egyesült Államokhoz közeli területekre is. 2015-től az Atlanti-óceán nyugati területe, a Mexikói-öböl és a Karib-tenger térsége mellett a Csendes-óceán keleti részén is rendszeresen számítani lehet az orosz felségjelet viselő Tu–95MSz bombázó repülőgépek felbukkanására. Az orosz gépek hajózói pedig az amerikai légierő díszkíséretére, hiszen a mexikói légierő öreg F–5E Tiger II-esei nem biztos, hogy megfelelő válaszlépéseket tudnak tenni. Az orosz fél szerint természetesen csak nagy távolságú gyakorlórepülésekről van szó, melyek mindvégig nemzetközi légtérben történnek. „A jelenlegi helyzetben fenn kell tartanunk katonai jelenlétünket a térségekben" – tette hozzá Szergej Sojgu, egyértelművé téve ezzel a repülések politikai nyomásgyakorló jellegét.

A Pentagon szerint semmi különleges nem történik majd. Steve Warren ezredes, az amerikai védelmi minisztérium szóvivője szerint eddig is repültek orosz repülőgépek a Mexikói-öböl felett s az orosz haditengerészet is rendszeresen hajózott a térségben, nemzetközi vizeken. „Minden országnak joga van a nemzetközi légtér és vizek használatára, így Oroszországnak is. Az a fontos, hogy ezt biztonsággal tegyék, a nemzetközi szabályozásnak megfelelően."

Fotó: internet

Forrás: Magyar Honvéd 2015. január