A visszatérők

Nem véletlenül: a 2010-es évek elejére teljesen átalakult geopolitikai-stratégiai helyzet felértékelte a hagyományos, azaz nem nukleáris meghajtású tengeralattjárók szerepét. Ehhez társult az új, modern fegyverek, rendszerek kifejlesztése, a légköri oxigéntől független meghajtás (Air Independent Propulsion – AIP) szélesebb körben történt elterjedése. Minden a rendelkezésre áll ahhoz, hogy a dízel-elektromos tengeralattjárók második aranykora bekövetkezzen. Az értékesített darabszámok alapján kicsi, de az elköltött pénzt tekintve annál tekintélyesebb piac érdekessége, hogy a komolyabb gyártók és a fontosabb felhasználók között sok ezer kilométer a távolság.

Sárkány vagy medve?

1991 körül – a szakértők egybehangzó becslése szerint – nagyjából 800 tengeralattjáró (300 nukleáris, 500 dízel vagy dízel-elektromos meghajtású) volt hadrendben. Ez a szám mára alig négyszázra olvadt, s ezek közül 250 egységet hajtanak meg belső égésű és elektromos motorokkal. Érdekes tény, hogy bár a hadra fogható hajók mennyisége csökkent, az alkalmazó országoké nem: akinek 1991-ben volt, annak most is van ilyen fegyverrendszere. Ez a jövőben sem változik, hiszen mindegyik állam valós és bizonyos területeken igen erősen növekvő stratégiai kihívásokkal kénytelen szembenézni.

Ez pedig vásárlásokat, fejlesztéseket jelent. Azonban itt is van egy érdekes kettősség: ugyan az elkövetkezendő évtizedekben várható tengeralattjáró-beszerzések költségének kétharmadát a nukleáris meghajtású vadász és rakétahordozó egységek viszik majd el, darabszámban a hagyományos társaik lesznek erős túlsúlyban. Nagyon kevés tengeri hatalomnak lesz elérhető a stratégiai képességeket jelentő, atomhajtású hajók megvásárlása.

A két „legforróbb" területnek a Csendes-óceán és a Nyugat-, illetve Észak-Európa környéki vizek számítanak. Kína és Oroszország, bár erősen eltérő okokból és módszerekkel, de érezhetően növelte stratégiai jelentőségét. Ez viszont sem a NATO-t, sem a Kínával egy térségen osztozkodó országokat nem tette boldoggá, így nem meglepő, hogy már eddig is számos komoly tengeralattjáró-megrendelés született.

A gyártók köre leginkább Európában koncentrálódik. Bár több ország épít ilyen hajókat licenc alapján, a fejlesztések döntő többsége ezen a kontinensen valósul meg, méghozzá francia, német és orosz vállalatoknál.

Évek és rutin

A német Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) tekinthető jelenleg a piac vezető szereplőjének. Több évtizedes tapasztalatának gyümölcse az a széles termékskála, amely az 1960-as évek óta többször modernizált, 1810 tonnás vízkiszorítású Type 209-essel kezdődik. A nyolc, 533 milliméter űrméretű torpedóvetőcsővel felvértezett típust a ma már a Thyssenkrupp-hoz tartozó Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) kifejezetten exportcélokra fejlesztette ki, a partokhoz közelebbi tengerekre optimalizálva. A vásárlók között van Argentína, Bolívia, Brazília, Dél-Afrika, Dél-Korea, Chile, Ecuador, Egyiptom, Görögország, India, Indonézia, Kolumbia, Peru és Törökország. E nemzetek az átvett 209-esek jelentős részét még a mai napig hadrendben tartják, köszönhetően a különböző felújításoknak, átépítéseknek.

A cég első üzemanyagcellás típusa a Type 212 volt, amely német–olasz összefogással valósult meg. Az 1830 tonna vízkiszorítású, hat, 533 milliméteres torpedóvetővel ellátott hajókból eddig hat állt német, míg négy olasz (Sauro-osztály) hadrendbe. A DM2A4 Seehecht és a Whitehead Alenia Sistemi Subacquei Black Shark irányított torpedókkal, illetve hamarosan IDAS kis hatótávolságú infravörös légvédelmi rakétarendszerrel felszerelt hajókkal már nagyobb távolságban is eredményesen lehet műveleteket végrehajtani: az olasz TODARO (S526) 2008-ban hat hónapon keresztül az Egyesült Államok partjaihoz közel gyakorlatozott az amerikai haditengerészet kijelölt egységeivel. A meghajtórendszert dicséri, hogy 2013-ban a német U–32 18 napig a felszínre bukkanás nélkül tudott haladni – mindeközben a hírek szerint egy amerikai repülőgép-hordozó köteléket is megtizedelt, persze csak virtuálisan.

A Type 212/212A exportváltozata a Type 214, amely polimer elektrolit membrános hidrogéncellákkal (PEM) kiegészített dízel hajtóművel halad. A fő különbség a 212-es osztály nem mágneses törzse helyett épített hagyományos hajótest, illetve néhány belső rendszert is lecseréltek „nem titkosra". A modern hajóosztályból Dél-Korea, Görögország, Portugália és Törökország is vásárolt; e nemzetek aztán a saját igényeiknek megfelelő radarokat, szonárokat, kommunikációs és elektronikai hadviselési rendszereket építtettek be a hajókba.

Szingapúri megrendelésre épül az Archer-osztályt leváltó Type 218SG; a készülő négy egységet kifejezetten mélytengeri, nagy távolságú műveletekre optimalizálták. Viszonylag kevés adat került napvilágra ezekről a hajókról: a tervezett vízkiszorításuk 2000 tonna, hosszuk 70 méter, s 28 fős legénységgel üzemelnek majd. Leendő fegyverzetük, szonár- és radarrendszerük egyelőre ismeretlen.

Rivális a szomszédban

A németek legnagyobb riválisa a francia Naval Group. A korábban DCNS néven ismert cég szintén több évtizedes múltra tekinthet vissza a piacon. Az általuk kínált Scorpène-osztály nagy vonalakban a Type 214-re hasonlít, de nincs levegőfüggetlen meghajtása (AIP). Pedig a cég rendelkezik saját, MESMA nevet kapott rendszerrel, de ez egyelőre nem aratott sikert a megrendelőknél. Ennek (a „sima" dízel-elektromos rendszerekhez képest nagyobb költségek mellett) az is az oka lehet, hogy részben olyan országok vásárolták meg (Malajzia és India mellett Brazília és Chile), ahol kisebb a „víz alatti verseny", azaz nincsenek komoly vetélytársak. Így a nagyobb harcászati értéket jelentő, hosszabb víz alatti manőverezési képesség nem alapvető fontosságú. A kialakításától függően 1565–2000 tonna vízkiszorítású hajó hat, 533 milliméteres vetőcsövéből Black Shark irányított torpedók, SN.39 Exocet, hajók elleni rakéták vagy aknák alkalmazhatók.

A Naval Group – érdekes módon – egy nukleáris meghajtású hajót, a francia haditengerészetnek szánt Barracuda-osztályt is átalakított dízel-elektromosra. A 4500 tonnás, tehát kifejezetten nagynak számító, mélytengeri műveletekre szánt Shortfin Barracuda-osztályt az ausztrál királyi haditengerészet SEA–1000 projektje követelményeinek megfelelően építették át. A korábbi Collins-osztály helyére végül ezek a hajók érkeznek majd a kormány 2016. áprilisi döntése alapján. A tervek szerint 12 egységgel gazdagodik az ausztrál flotta, s 2020–2021 körül kezdődhet meg az első tengeralattjáró építése.

Felemás eredmények

Természetesen a tengeralattjárók esetében is meghatározó szerep jut az ex-szovjet/orosz hadiiparnak. Az Egyesített Hajógyártó vállalat legismertebb, a világon széles körben használt terméke a hosszú életű, hidegháborús veterán Kilo-osztály, amely az 1980-as évek óta számos komoly modernizáláson esett át. Az eredeti, Projekt 877-es hajók üzemeltetői között találjuk Oroszország mellett Algériát, Indiát, Iránt, Kínát, Lengyelországot és Romániát is. A továbbfejlesztett Projekt 636-osokra algériai, kínai, orosz és vietnami felségjelzés került. A legfeljebb 4000 tonna vízkiszorítású Kilo-k is hagyományos, dízel-elektromos meghajtásúak, s a hat, 533 milliméteres vetőcsőből nemcsak aknákat és irányított torpedókat, de a legmodernebb egységeknél akár Kalibr cirkálórakétákat is lehet alkalmazni. A tengeralattjáró-vadász repülőgépek és helikopterek ellen az orosz egységek 9K34 Sztrela–3 (SA–N-8 Gremlin) vagy 9K310 Igla–1 (SA–N-10 Gimlet) infravörös, kis hatótávolságú légvédelmi rakétarendszereket indíthatnak.

A váltótípus, a Lada-osztály (Projekt 677) egyelőre nem bizonyult sikertörténetnek. Eddig csak a SZANKT-PETERBURG (B–585) állt hadrendbe 2010-ben, s további két egység épül. A hajó még mindig gyermekbetegségekkel küzd, így egyelőre az öt, már megrendelt példányon felül nem terveznek további megrendeléseket az oroszok, s exportálni sem sikerült a balszerencse sújtotta osztályt.

A kis halak

A „három óriás" mellett persze vannak más tervezőirodák is a piacon, mint például a svéd Kockums, amely nemrég került át a TKMS-től a Saab-hoz. Az A26-os hajóosztályból két egységet a svéd királyi haditengerészet vásárolt meg, de az 1900 tonnás, dízel-elektromos és AIP meghajtású tengeralattjárókra még nem sikerült újabb vevőt találni.

Ázsiában is vannak helyi, de külső beszállítókra támaszkodó gyártók. A japán, 2900 tonnás SORYU-osztály csak a japán önvédelmi haditengerészetnél szolgálhat (ott kilenc egység már hadrendbe állt, további öt építése folyamatban van), hiszen a szigetország alkotmánya szigorúan korlátozza a fegyverexportot. Érdeklődő pedig lenne a 4000 tonnás, nyílt óceánokon is kiválóan alkalmazható, modern hadihajókra…

Az Észak-Koreával jelenleg is feszült viszonyban lévő Dél-Korea a licencgyártást választotta: a KSS–I alapja a német Type 209, a KSS–II-é pedig a fejlettebb Type 214. A leendő KSS–III viszont a tervek szerint már hazai tervezésű és fejlesztésű lesz.

S végül nem szabad megfeledkezni az Ázsia legnagyobb flottáját üzemeltető Kínáról sem. Ők a szovjet Romeo-osztály másolatával kezdték, de a Type 035 Ming-osztály ma már elavultnak számít. Szintén a szovjet hatások befolyását mutatja a modern, 2250 tonnás vízkiszorítású Type 039 Song-osztály, illetve a modernizált, jelenleg is gyártott, már 3600 tonnás Type 039A Yuan-osztály. Ez utóbbiról olyan információk jelentek meg, hogy már AIP-meghajtással szerelték fel. Igaz, a hírek szerint ez nem teljesen saját fejlesztés: a svéd Kockums gyár Stirling-rendszerét vették alapul, miután megszerezték azt az informatikai felderítés és a hírszerzés segítségével.

Fotó: internet