Skandináv nagytestvér

Svédország hosszú évtizedek óta ragaszkodik a szigorú semlegesség politikájához. Ennek egyik fontos eleme a honi fegyveres erők, így a légierő ellátása, felszerelése saját fejlesztésű, gyártású eszközökkel. A Saab szorgalmas támogatója ennek az elképzelésnek és a J–21 típusú tolólégcsavaros vadászgépének megalkotása, majd 1945-ös hadrendbe állítása óta a svéd légierő stabil beszállítója.

A légcsavaros gépek után hamar beköszöntött a sugárhajtású korszak. Az 1980-as években már előtérbe került a többfeladatúság, azaz egy gépnek „mindenre" jónak kellett lennie – vadász feladatokra, földi célpontok és hajók ellen, illetve felderítésre egyaránt. S persze feltétel volt, hogy olcsón gyártsák (bár ez a vadászgépek esetében erősen viszonylagos), valamint a speciális svéd sajátosságoknak megfelelően akár tábori körülmények között is üzemeltethető legyen. A Saab válasza erre a JAS–39 Gripen volt, amelyet 1997-ben állított hadrendbe a svéd légierő. Az első generációt hamarosan követte a továbbfejlesztett JAS–39C (együléses) és D (kétüléses) változat, amely már több exportmegrendelést is begyűjthetett. Csehország, Thaiföld és a Dél-afrikai Köztársaság is ezt a típust választotta, míg Magyarország az első- és a második generáció „keverékét" jelentő, egyedi JAS–39EBS HU modifikációt állította hadrendbe.

E-lőre!

Az évek azonban a Gripen felett sem múltak el nyomtalanul. A típust ráadásul komoly és jogos kritikák érték a fegyverzetterhelés korlátai, a vetélytársakhoz képest kisebb hatótávolság és a hajtómű tolóereje, így a gép gyorsulási és légiharc-képességei miatt is. A Saab mérnökei nem sokat teketóriáztak: miután sikerült biztosítani a megfelelő pénzügyi forrásokat, a munka megindult. Az új generációs Gripen szinte minden területen előrelépést jelent a most alkalmazott C/D változatokhoz képest. Legyen szó a túlélési képességről, a felderítést végző szenzorokról és azok adatainak „összeolvasztásáról", a fegyverterhelésről, a kommunikációs lehetőségekről és rendszerekről, a repülőgép hatótávolságáról vagy éppen a ma már kulcsfontosságú ember-gép kapcsolatról – a JAS–39E-nek sokkal többet kell tudnia. Ennek egyik fontos eleme a Selex ES–05 Raven, szinetikus apertúrájú fedélzeti radar, a kabintető elé beépített infravörös kereső- és követőeszköz, a továbbfejlesztett elektronikai önvédelmi rendszer, vagy éppen a nyílt architektúrájú, integrált avionikai rendszer (DIMA). Ez utóbbi kulcsfontosságú ahhoz, hogy egyszerűen, a repülőgép számítógépes rendszerének „belsejét" nem piszkálva lehessen integrálni újabb és újabb fegyvereket.

A hangsebesség kétszeresére képes vadászgép mozgatásáról az amerikai General Electric GE 414G hajtóműve gondoskodik, amelynek teljesítménye elegendő ahhoz is, hogy a Gripen E utánégő nélkül tudjon a hangsebességnél gyorsabban repülni – rengeteg üzemanyagot megspórolva ezzel.

A fegyverzet is alaposan kibővült: a jó bevált 27 milliméter űrméretű Mauser BK27 gépágyú mellé a szárnyak és a törzs alá elhelyezett kilenc felfüggesztő pontra a póttartályokon és a felderítő-konténereken kívül az irányított levegő-levegő és levegő-föld rakéták, bombák széles választéka lesz felerősíthető: a lehetőségeknek csak az integrált fegyvertípusok száma szab határt.

Az első percek

A minden típus életében mérföldkőnek számító első felszállásra 2017. június 15-én került sor a linköpingi repülőtéren. A 39-8 oldalszámú, még számos, a C/D változattól örökölt rendszerrel felszerelt, de már az új, nagyobb törzsszerkezettel épült prototípus 10.32-kor emelkedett fel, majd Östergötland keleti résznek légterében sikeres, 40 perces tesztprogramot hajtott végre. Sor került a gép alapvető repülési paramétereinek ellenőrzésére, a futómű behúzására és kinyitására is. Marcus Wandt tesztpilóta és a mérnökök véleménye szerint a gép mindenben az elvártaknak megfelelően viselkedett, vezethetősége a megszokott, „gripenesen" könnyű volt. Igaz, volt idő a prototípust csiszolgatni, hiszen eredetileg 2016 végére tervezték ezt a felszállást. A mérnökök azonban úgy látták, további fél évet igényel a prototípus szoftveres rendszereinek fejlesztése és tesztelése ahhoz, hogy az elvárt szinten teljesítsenek a fedélzeti rendszerek már a legelső alkalommal is. Így 2016 decemberében csak az első, nagy sebességű gurulópróbákat tartották meg, majd idén júniusban emelkedhetett a levegőbe a legnagyobb Gripen.

Az első prototípushoz hamarosan további két példány csatlakozik. A 39-9 oldalszámú gépet a taktikai rendszerek teszteléséhez használják majd, míg a 39-10 jelű gép már a végleges, gyártásra érett modellként érkezik a tesztpilótákhoz. A már jól ismert, karrierjét a kétüléses JAS–39B második prototípusaként kezdő, 39-7 oldalszámú, alaposan átépített és továbbfejlesztett Gripen NG technológiai bemutatógép továbbra is a fejlesztési program része marad, általános tesztplatformként repülve.

Az első alkalmazó természetesen a svéd légierő lesz, mely 2019–2026 között legalább 60 együléses JAS–39E-t állít majd hadrendbe, a jelenleg használt JAS–39C-k helyett. A kormány döntése alapján ez a szám akár hetvenre is növekedhet – ha az Oroszország jelentette biztonságpolitikai és katonai fenyegetés nem enyhül. A sikeres alkalmazáshoz persze szükség van a megfelelő taktikák, technikák és eljárások (TTP) kidolgozására. Ez már a svéd légierő műveleti teszt- és kiértékelő (OT&E) századjának feladata lesz a Malmen légibázison. Az ott kidolgozottakat és többszörösen kipróbáltakat fogják aztán a svéd vadászszázadok pilótái a gyakorlatban tökéletesre csiszolni.


Változó szerencse

Az első exportsikert már 2013. december 18-án elkönyvelhették a svédek: Brazília vásárolt 36 új generációs Gripent, amely ekkor még csak a tervrajzok szintjén létezett. Az Embraer üzemében legyártandó 28 együléses mellett nyolc, a dél-amerikai országban fejlesztendő kétüléses JAS–39F is brazil lajstromjelet kap. Sőt, a kétülésesek csak ott készülnek majd, így a leendő világpiaci megrendeléseket is onnan elégítik ki. A típus brazíliai győzelmében éppen ez volt a döntő: a helyi repülőgépipar számára óriási előrelépést jelent a fejlesztésben és a gyártásban történő svéd együttműködés.
Július elején ugyanakkor a svéd védelmi ügynökség, az FMV bejelentette, hogy visszavonja a Gripen E-t a belga fegyveres erők légi komponensének váltótípusára kiírt pályázatról. A Benelux állam az 1975 óta szolgáló, folyamatosan továbbfejlesztett amerikai F–16 Fighting Falconok utódját keresi; az F–16A/B MLU néven üzemeltetett modifikáció 54 példányát 34 új, többfeladatú vadászgéppel kívánják felváltani.

A svéd döntést hivatalosan azzal indokolták, hogy a semlegességen alapuló svéd kül- és biztonságpolitika miatt nem megoldható a Gripen E-k olyan mélységű műveleti támogatása, amelyet a belga fél elvár a jelentkezőktől – azaz nem biztosítható, hogy a belga gépek bárhol, bármikor, bármilyen konfliktusban bevethetők legyenek. Érdekesség, hogy a Boeing már áprilisban kiszállt a versenyből az F/A–18E Super Hornet típussal, mert véleménye szerint a verseny nem tiszta és a belgák egyértelműen a Lightning II-est preferálják.

Így az üzlet a Lockheed Martin F–35A Lightning II, az Eurofighter Typhoon és a Dassault Rafale között fog eldőlni. Szakértők szerint a másik két pályázónál az egy generációval fejlettebb, nehezen felderíthető kialakítású F–35A lesz a nyertes.

A svédek számára kárpótlást jelenthet egy kisebb osztrák megrendelés. Ausztria ugyanis nemrég jelentette be, hogy 2020-tól másik típussal kívánja védeni az ország légterét, míg a jelenleg használt, egyfeladatos, méregdrágán üzemeltethető, korai Eurofighter Typhoon-ok mind a 15 példányát, illetve a matuzsálemi korú Saab 105Ö szubszonikus, kétüléses gyakorlógépeket leállítja. Az eddigi információk szerint az osztrák légierő tizenöt egy-, valamint három kétüléses, szuperszonikus vadászgépet kíván rövid időn belül hadrendbe állítani, kifejezetten légtérrendészeti és légvédelmi feladatokra használva azokat. Ehhez pedig tökéletesen megfelelne egy olyan egyhajtóműves, könnyű típus, mint a JAS–39E – vagy éppen az amerikai F–16C Falcon…

Fotó: Saab és internet

Forrás: Magyar Honvéd 2017. augusztus