A harmadik Globemaster
Szöveg: Feith László | 2008. május 22. 6:11Amikor a NATO tavaly novemberben a németországi Ramsteinnel, illetve a romániai Konstancával szemben Pápát választotta a stratégiai légi szállítási flottájának bázisául, hazánk először kapott lehetőséget arra, hogy egy jelentősebb NATO-kezdeményezés központját biztosítsa. A szövetség három-négy C–17 Globemaster III típusú szállító-repülőgép rendszerbe állításával kívánja megteremteni az említett képességet, s tekintettel a magyar vonatkozásra, talán nem érdemtelen megismerkedni e 78 108 kilogramm teher szállítására alkalmas monstrum képességeivel, létrejöttének körülményeivel.
A C–17-es nem az első képviselője a Globemaster-szériának. Mint ahogy azt a számozás is mutatja, korábban két repülőgép is viselte e nevet. Először a 22 tonna teherbírású Douglas C–74-es, amely a második világháború lezárása után három nappal, 1945. szeptember 5-én hajtotta végre szűzfelszállását. A mindössze két évig (1945-46-ban) gyártott gép utóda a Globemaster II néven ismertté vált C–124-es lett. A modell sorozatgyártása 1950-ben kezdődött; a duplafedélzetes gép 33,5 tonna hadianyagot, vagy 200 katonát szállíthatott, teljes felszereléssel együtt. A különleges kialakítás miatt a rakodótér kétfelé nyíló ajtaja a pilótafülke alá, az orr-rész elejébe került. A típus utolsó példánya 1955-ben hagyta el a Douglas Aircraft Company Long Beach-i üzemét, de az Amerikai Egyesült Államok légiereje egészen 1974-ig rendszerben tartotta. Következett a C–17-es, azaz a Globemaster III, amely viszont csak elnevezésében kapcsolódik a C–124-eshez. Fejlesztésének alapjául ugyanis az időközben McDonell Douglassá alakult cég egy másik modellje, az YC–15-ös szolgált.
Az Egyesült Államok légierejének parancsnoksága az 1970-es évek elején egy stratégiai szállító-repülőgép gyártására írt ki pályázatot. Az új típussal szemben támasztott elvárások sorában szerepelt, hogy az elemelkedéséhez ne legyen szükség 570 méternél hosszabb futópályára, míg fedélzetét alkalmassá kellett tenni legalább 150 katona, vagy 36 tonna felszerelés befogadására. A tenderre ketten jelentkeztek; a Boeing az YC–14-es, míg a Douglas az YC–15-ös terveivel. Az előírásoknak mindkét konstrukció megfelelt. A versenyben hamarosan a Boeing került lépéselőnybe, miután a Lockheed mellettük szállt be a fejlesztési munkába, a szállító-repülőgépek gyártása terén szerzett tapasztalataikkal. Az összefogás azonban mégsem hozta meg a várt sikert; 1981 augusztusában ugyanis a Douglast hirdették ki győztesnek.
YC–15-ből C–17-es
A projektet később – a követelmények változása miatt – kissé átdolgozták, melynek eredményeként megszületett a C–17-es. Ennek fejlesztése 1984 elejére befejeződött, s az elkészült, valós méretű maketten az esztendő második felében – szeptember 11–20. között – a hadsereg, a légierő és a tengerészgyalogság rakodási teszteket végzett. A gép gyártását 1987. november 2-án kezdték. Közben állandósultak a rendszeresítése körüli viták, melyek hullámai egészen a Kongresszusig csaptak. Több politikus fölösleges pénzkidobásnak tartotta a hatalmas költségeket felemésztő gép gyártását, hadrendbe állítását. Létrehozásának szükségességét végül az 1990-ben kezdődött Öböl-válság igazolta, amikor jelentős mennyiségű felszerelést és hadianyagot kellett a térségbe juttatni. Mindez lehetetlen lett volna nagy kapacitású szállító-repülőgépek nélkül.
A Globemaster III T–1 jelzésű prototípusa (négy halasztás után) 1991. szeptember 15-én emelkedett először a levegőbe a kaliforniai Long Beach-ről, hogy átrepüljön a közeli Edwards légitámaszpontra. Három héttel később, október elsején azonban egy váratlan esemény lelassította a munkát; a tesztlaboratóriumban strukturális problémák adódtak a szárnnyal. Ennek kiküszöbölésére 270–320 kilogramm különleges alumíniumot, illetve acélötvözetet építettek be a szárny hőterhelésnek kitett szegmenseibe, továbbá a főtartókba és a megerősített bordákba. A módosítások által bekövetkezett tömegnövekedés mindazonáltal nem bizonyult számottevőnek, alig haladta meg az egy százalékot.
A Globemaster III starttömege 265 305 kilogramm, üresen 122 016 kilogrammot nyom. A törzsének hossza 53,04 méter, magassága 16,79 méter. A törzs felső részéhez csatlakozó szárnyak fesztávolsága 51,81 méter. Négy, kétáramú Pratt&Whitney F117–P–100 típusú gázturbinájának tolóereje egyenként 18 890 kp. A hatalmas szállítógép egyik jellegzetessége a T alakú függőleges vezérsík. Szinte bármilyen előkészített talajra képes leszállni. Ezt segítik elő különleges kialakítású futóművei is. A rengeteg újításnak köszönhetően a gép személyzete mindössze három fő, beleértve a rakodásért felelős loadmastert is.
A C–17-est a legmodernebb elektronikával szerelték fel. A pilóták dolgát igen korszerű, színes digitális képernyők, az egyebek mellett a Gripenről is ismert head-up-display (HUD), illetve elektronikus kormányvezérlés (fly-by-wire) segíti. Szintén újdonság, hogy a szarvkormány helyett botkormánnyal irányítható az óriásgép. A kormányvezérlő rendszert természetesen számítógép ellenőrzi, az aerodinamikai felületek ugyanakkor szokatlanul bonyolultak, segítségükkel a finom mozdulatokra is reagál a repülőgép. Összetett mechanizáció biztosítja a C–17-es kiváló manőverező-képességét, valamint alacsony fel- és leszállósebességét. Utóbbiban a hajtóművek elhelyezése is szerepet játszik. A leszálló üzemmódra állított fékszárnyakra ugyanis a gázturbinák pontosan ráfújják a gázsugarat, így plusz felhajtóerő keletkezik a repülőgép alatt.
A tehertér 21,11 méter hosszú, amely a rakodórámpát is beleszámítva 25,96 méterre növekszik. Legnagyobb szélessége 5,48 méter, magassága pedig 4,11 méter. Modern sugárfékeinek köszönhetően a C–17-es egy 28 méter széles betoncsíkon is végrehajthatja a 180 fokos fordulót, továbbá képes 2,25 g-s intenzív fékezésre, illetve tolatni 2 százalékos lejtőn.
A Globemaster III szolgálatba lép
A szállítások 1993. július 14-én kezdődtek az amerikai légierő dél-karolinai Charlestonban lévő bázisára. Az első, kizárólag C–17-esekből álló alakulat (a 17. szállítórepülő-század) 1995. január 17-én érte el műveleti készenlétét. Két esztendővel később pedig a gyártó cég életében következett be gyökeres változás: a McDonnell Douglas összeolvadt korábbi versenytársával, a Boeing-gal.
Rendszerbe állítása óta több mint 130 Globemaster III-at vásárolt az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma, amely 2002 augusztusában további ötvenet rendelt a típusból. A szállítások a tervek szerint 2008-ban fejeződnek be, a tíz, 2006 decemberében igényelt repülő azonban csak 2009 októberére érkezik meg rendeltetési helyére. Egyébként a Boeing 2007. márciusi közlése alapján a vállalat ugyancsak 2009-ben – a jelenlegi megrendelések teljesítése után – fejezné be a C–17-esek gyártását.
A Brit Királyi Légierő (RAF) négy repülőt lízingel; ezeket egy hétéves szerződés keretében, 2001 augusztusában kapták meg. A kontraktus lehetővé teszi a gépek megvételét, a lízing lejárta után. A RAF 2006 augusztusában rendelt egy ötödik gépet is, amely 2008-ban érkezik a szigetországba. Ausztrália szintén hadrendbe állította a C–17-est; 2006 márciusában négy repülőt igényeltek, ezek közül kettőt már megkaptak, a maradék két gépet pedig 2008 közepére várják. 2006 júliusában Kanada szintén úgy döntött, hogy C–17-essel kívánja modernizálni szállítórepülőgép-flottáját. A négy Globemaster III beszerzését rögzítő szerződést 2007 februárjában írták alá, a szállítás 2007 augusztusában kezdődött.
Mint ahogy a bevezetőben már említettük, a NATO kötelékében is feltűnnek majd a C–17-esek, miután 15 tagállam – köztük Magyarország –, továbbá Finnország és Svédország három-négy óriásgépből álló flottát állít fel, létrehozva ezzel az észak-atlanti szervezet stratégiai légi szállítási képességét (Strategic Airlift Capability – SAC). Az AWACS-gépek mintájára többnemzeti személyzettel üzemeltetendő flotta 2009-ben érné el teljes műveleti képességét, állomáshelye pedig az MH Pápa Bázisrepülőtéren lesz.
Ide az első gép 2008. végén érkezik, mellyel együtt egy hozzávetőleg 200 fős nemzetközi kontingens is hazánkba települ; az ő kiszolgálásukra Pápán és környékén a becslések szerint 300–500 munkahely jön majd létre, hiszen a kiszolgáló és üzemeltető személyzet igénybe fogja venni a város iskoláit, továbbá egészségügyi, kulturális, illetve szabadidős intézményeit.
Magyarország egyébként a NATO stratégiai légi szállítás átmeneti megoldás (SALIS) programjában is részt vesz. A 2006. március 23-án aláírt szerződés értelmében az orosz Volga–Dnyepr légitársaság, valamint az ukrán Antonov Airlines alkotta, Németországban bejegyzett RUSLAN-SALIS GmbH vállalta, hogy 600 millió euró bérleti díj fejében egy-egy An–124-est folyamatosan üzemkész állapotban tartanak a lipcsei repülőtéren, és légitársaságonként ugyanennyi gépet – ha szükséges – 72, illetve 96 órán belül az észak-atlanti szervezet által megjelölt kiindulási helyre juttatnak. A szerződés szerint a 2000 órás NATO-keretből évente 25 órán keresztül áll hazánk rendelkezésére a két Ruszlán egyike.
