Akit a kerozin füstje megcsapott…

Eleinte nem akarták elhinni a felajánlást, de addig bizonygatta a
repülős, hogy egy nagyobb társával együtt vállalkoztak a repülésre.
Akkor még el sem tudta képzelni, hogy milyen érzés elszakadni a földtől.

A II. Rákóczi Ferenc Katonai Iskolában az ötvenes években végzett a mindenki által csak
„kugyemgó"-ként emlegetett osztály. A „kurva gyorsan megváltoztunk" hallgatói közül
néhányan az akkoriban újraszervezett katonai repülést választották. Az
élményeikről mesélt

Leszerelés helyett reppa-szakasz

Parragh József édesapja 1948-ban jött haza a frontról. Később szülei elváltak, s a négy testvér az anyjánál maradt. Akkor tinédzser főhősünk jó tanuló és jó sportoló is volt. A negyvenes évek végén egy jóbarátjával együtt szemlélték a Kecskemét és Nagykőrös térségében szálló repülőket. Lassan megérett bennük a gondolat, hogy ők is pilóták lesznek. 1953-ban felvételizett a II. Rákóczi Ferenc Katonai Iskolába, ahol elérhető közelségbe került számára a repülés, hiszen az intézményben repülőszakkör működött, amit Parragh József szorgosan látogatott. Az iskola ugyan 1958-ban megszűnt, de az itt végzetteket szívesen fogadták a tiszti iskolák.

1956-ban a hivatalos iskolatábor helyett egy – szintén az iskola által szervezett – előtábort választottak, ami Berettyóújfalun volt. Az itt eltöltött egy hónap alatt kezdtek el – persze nem önállóan – repülni egy Zlin-381 – Fecske típusú gépen. Hat-nyolc órát töltöttek a levegőben. Addigra már megkapták a felkészítő elméleti képzést, ami főként aerodinamikából és motortanból állt. A tábor válogatóként is szolgált a későbbi tanulmányokra – mesélte Parragh József. Az orvosi vizsgálatok és az egyéb alkalmassági tesztek megrostálták a diákokat: a negyven főből végül is öten kerültek ki később a Szovjetunióba. Az októberi forradalom azonban egy időre megakasztotta pilótává válását.

Ez a Jak nem az a Jak

A 12 főre bővült szakaszból 1958-ban először öten kerültek ki a Szovjetunióba. Õket követte a II. Rákóczi Iskolában akkor érettségizettek közül tizenöt fő, s az MHSZ-ből csatlakozott hozzájuk még öt fiatal. Húszan végeztek, a három éves képzés során öten egészségügyi okokból véreztek el. Még mai szemmel nézve is első osztályú képzést kaptak három nemzet – orosz, albán és magyar – hallgatói – emlékezett Parragh József, akinek mindehhez messzire el kellett szakadnia hazájától, hiszen az oktatás Voronyezstől még 300 kilométerrel keletre kerültek. Nem csak az iskolapadot koptatták: Jak-18A típusú gépen repültek, ami jócskán eltért attól, mint amin itthon gyakoroltak.

Az orrkerekes gép 100 lőerővel erősebb volt annál: teljesítménye elérte a 260 lőerőt, és teljesen “műrepülhető" volt. A Jak-18A-val 90-100 órát repültek majd átültek a Mig-15-ösre. Bármilyen jó képzést is kaptak, elkerültek innen. Nyikita Hruscsov utasításba adta, hogy a külföldi diákokat egy iskolába, Krasznodarba kell vezényelni. Az intézményben nem volt Mig-15-ös gép, így a hallgatók átkerültek a Mig-17-esre, hiszen a 15-ös, ami a koreai háborúban is szolgált, lassan elavulttá vált. Ugyanazt a hajtóművet kapta, mint elődje, ám aerodinamikailag más volt, és szemben a 15-össel volt elfogóvadász változata is. Összesen 200 repült órával érkeztek vissza Magyarországra.

Ilyen játékok voltak

Mivel a Mig-21-esnek is volt fedélzeti lokátoros, elfogóvadász változata, néhányan újból Krasznodarba kerültek egy három hónapos átképzésre. Ezt követően Parragh Józsefet hét másik társával együtt Taszárra vezényelték. Egy év után jelentkezett az akadémiára, ahol három évig hadtudományokat tanult. Az utolsó évben megkereste a végzősöket a repülőcsapatok akkori főnöke, hogy jelöljék meg: ki hova akar kerülni. Azonban hiába ismerte jól a csapatfőnököt Parragh József, hiszen Pápán együtt repültek, Pápa, Veszprém, vagy Budapest helyett ezredmegfigyelőként visszatért Taszárra. A feladat viszont egyszerű volt: megpróbálták a pilótákat „valós viszonyok" között repültetni.

Ugyanazt tették, mintha háború lett volna: a teljes fegyverarzenált használták, gyakorolták a légi célok elfogását, a rakéták indítását. Például, hogy egy rakétaindításnál leállt a hajtómű az asztrahányi sivatag felett, de sikerült újraindítani a gépet, s alig egy perces időveszteséggel felzárkózott a kötelékhez. Arra is akadt példa, hogy tízezer méter feletti magasságon megrepedt a kabintető, elment a nyomás, de biztonságban letette a gépet. Parragh József ma már úgy fogalmaz: ilyen játékok voltak. Azonban 1971-ben szakított a vadászgépekkel.

Fia sem lett hűtlen a repüléshez. Igaz, Parragh Zoltánban sosem merült fel, hogy vadászpilóta legyen, a polgári repülést választotta. Az első gép, amin repült egy Z142-es volt. Ezt követte az AN-2-es. Miután megszerezte az úgynevezett közforgalmú pilótaengedélyt, már TU-154-sel is a levegőbe emelkedhetett. Parragh Zoltán elmondta: a polgári gépek sokban hasonlítanak az autókhoz: a kis gépeken csak látás után vezet a pilóta, míg a nagyobbakon teljes a műszerezettség, és jóformán csak a műszerek után repül az ember.

Úgy tűnik, a repülés szeretete immár a Parragh-fiúk vérébe ivódott, ugyanis unokája szintén a repüléssel ismerkedik, ami ma már nem olcsó mulatság. Parragh József arra emlékezett, hogy tízegynéhány évvel ezelőtt csupán a tagdíjat kellett megfizetni, ma viszont akár több 100 ezer forintot – vagy akár milliókat – is elkérnek a civil pilóták képzésért.

Fotók: Galovtsik Gábor