Halálgyűrű Budapest körül

Az egyik az M3-as autópálya, melyet a Szerencs utcánál jelzőlámpás útkereszteződés szakít meg, a másik pedig a „kétszer másfél sávos", autóútnak csúfolt M0-ás. Az első kijelentéssel még lehet vitatkozni – hiszen a Szerencs utcánál hivatalosan még nem autópálya az M3-as –, második állítása azonban telitalálat. Emlékszem, akkor jót nevettünk a poénon, bár ha utólag jobban belegondolok, inkább sírnunk kellett volna. Ugyanis ami az M0-val kapcsolatban történt, és zajlik jelenleg is, az felér egy harmadosztályú tragikomédiával.

Huszonkét év dióhéjban

A történet huszonkét évvel ezelőtt kezdődött, amikor elkezdték megépíteni a fővárost elkerülő körgyűrűt. Akkor, 1985-ben még nagyon optimisták voltak az emberek, így még a borúlátóbb prognózisok is csak „maximum néhány évet" jósoltak ahhoz, hogy bezáruljon Budapest körül, a metropolison keresztülmenő, a dinamikusan növekvő gépkocsiforgalmat elvezetni hivatott aszfaltgyűrű. Az eredmény ismert. 2007-re az eredetileg tervezett 108 kilométeres gyűrűnek még a fele sem járható. S nincs ma ember az országban, aki meg merné jósolni: mikor zárul be a főváros körül a kör…

Egyébként kevesen tudják, hogy a Budapest körüli gyorsforgalmi út gondolatát legelőször 1942-ben fogalmazták meg. A budapesti Műegyetem akkori professzora, dr. Vásárhelyi Boldizsár a mainál kicsit távolabbra képzelte el – a magyar automobil utak hálózatáról megjelent munkájában – a körgyűrű nyomvonalát. A terv megvalósítására azonban még több mint négy évtizedet kellett várni.

A leendő körgyűrű első szakaszát, az M5-ös autópálya és az 51-es főút közötti alig 4 kilométer hosszú utacskát ugyanis 1988-ban adták át. Ezt két évvel később követte a 6-os útig tartó rész, a két Duna-híddal együtt. Innen, az M1-es autópályáig hátralévő 14 kilométeres etapot 1994-ben adták át a forgalomnak.
Nos, talán egyértelműen ki lehet jelenteni: nagyon nagy hiba volt!

Az „utca emberének" egybehangzó véleménye szerint egyértelműen kampányfogás volt az M0-ás autóút 1994-es választások előtti átadása. Mint mondják: az akkori kormánypárt hatalmának megőrzését remélte a sietve és kisebb-nagyobb hiányosságokkal átadott körgyűrűtől. Mások pedig arról diskurálnak, hogy sikerült egy olyan utat építeni, amelyiket csak fő funkciójában nem lehet használni. Az eredeti tervek szerinti kétszer két sáv, plusz leállósáv helyett ugyanis kétszer két, szűkített sávon indult meg a közlekedés az elkészült, egybefüggő, 28 kilométeres szakaszon 1994-ben. Azaz gyakorlatilag használhatatlan lett a milliárdokból megalkotott aszfaltkígyó.

Az útépítési

szabvány szerint 3,75 méter szélesnek kellene lennie a gyorsforgalmi utak egy-egy sávjának. Nos, ezzel szemben az M0 sávszélessége nagyjából 3,25 méter. És a „szélességérzetet" még csökkenti is a külső sáv mellett futó szalagkorlát, valamint a középen elhelyezett beton elválasztófal. Persze e betonfalat lehet szidni, azt azonban ne felejtsük el, hogy megépítéséig mindössze két záróvonal volt hivatott meggátolni az utat tévesztett autósok „hirtelen felindulásból elkövetett" megfordulását a pályán. És ugye arra is jól emlékszünk, hogy ilyen okból mennyi, halálos, szerencsésebb esetben „csak" súlyos sérüléses kimenetelű közlekedési baleset történt az autóúton. Amely azokban az időkben kapta a még ma is használt, „halálút" becenevét.

Betonfal, sebességkorlátozás

A két ellentétes irányt fizikailag is elválasztó betonfal 2001-2002-ben épült fel. Ezzel a legnagyobb baleseti forrás megszűnt. Maradt azonban a gyorshajtás és szűk sávokból adódó veszélyhelyzet. Előbbit a 80 km/órás sebességkorlátozás, utóbbit pedig a szinte mindenhol kihelyezett „teherautóval előzni tilos" tábla igyekszik megakadályozni. Persze aki életében legalább egyszer végigment az ominózus 28 kilométeren, tudja jól, ezek a szabályok semmit nem érnek. Ha valaki megpróbálja betartani az előírt sebességkorlátozást, könnyen olyan szituációba kerülhet, hogy elölről és hátulról is szendvicsbe fogja egy-egy kamion, a harmadik „nagy vas" pedig éppen oldalt húz el mellette, s mintegy százas tempóval igyekszik megelőzni. Biztos vagyok benne – mivel a tapasztalat beszél belőlem – , hogy aki átélt már ehhez hasonló esetet, az nem vágyik a bungee-jumpingra, raftingra, vagy egyéb adrenalin-növelő extrém sportra…

Aztán ha egy ehhez hasonló esetben, az előzést folytató teherkocsi vontatmánya egy kicsit is kileng, kész az újabb

katasztrófa. A több tonnás utánfutó a betonfalon gellert kapva akár öt-hat autót is képes egymásra söpörni, mire a fizika törvényeinek engedelmeskedve, sebességét és eredeti alakját elveszítve hajlandó megállni. A mérleg: általában néhány halott, vagy sebesült, több kilométeres kocsisor, s a dugóban üldögélő úrvezetők egekbe szökő vérnyomása.

A baleset helyszínét ugyanis nem lehet kikerülni. Mivel az M0 olyan, mint egy alagút – éppen csak nem egy hegy gyomrában fut –, sehol semmi menekülő útvonal, csak az egymást néhány kilométerenként követő lehajtók.
Van úgy, hogy hasonló dugók mindennaposak a fővárost elkerülő „félgyűrűn", amely jelenlegi állapotában leginkább egy girbe-gurba „C" betűre hasonlít, mintsem a 0-ra. Ha valaki időt szánna rá, hogy összeszámolja: mennyi időt töltött tétlenül, állva, vagy csigatempóban araszolva az M0-án, bizony meglepődne. Kis szerencsével még a rekordok könyvébe is bekerülhetne.

A kötelező számok

No de legyen elég az iróniából, vizsgáljuk komolyabb szemszögből a kérdést. Ma már minden alapfokú újságíró iskolában arra tanítják az intézménybe fényes médiakarrier reményében beiratkozott nebulókat, hogy egy írás csak akkor jó, ha az ott leírt felvetéseket számadatokkal is alátámasztjuk. Éppen ezért nyaggattam hetekig a különböző rendőrkapitányságokat, hogy egy összesített baleseti statisztikát szerezzek kedvenc autóutamról. Én magam lepődtem meg a legjobban, mikor kiderült, „ébren álmodom". Összesített adathalmaza ugyanis „valószínűleg még magának a Központi Statisztikai Hivatalnak sincsen". Legalábbis szó szerint ezt mondta egyik nagyon jó rendőr ismerősöm, akinek személyét csak a több éve tartó barátságunkra tekintettel nem fedem fel most. Abszurdum, hogy egy kifejezetten veszélyes autóút feletti felelősséget úgy passzolgatják egymás között a különféle rendőrkapitányságok és rendőri szervek, mint azt a bizonyos bőrlabdát szokás a focimeccseken.

Az M0 leghosszabb szakaszának átadását követően ugyanis a Pest megyei Rendőr-főkapitányság (PMRFK)

felelősségébe tartozott a körgyűrű. Azaz egészen pontosan csak a nagyobbik része, hiszen a nagytétényi szakasz felett a BRFK-nak volt hatásköre. A helyzet 2004. július 1-jével változott. Az M0 ekkor került az Autópálya Rendőrség hatáskörébe, amely viszont pillanatnyilag a Rendészeti Biztonsági Szolgálat alárendeltségében dolgozik. Azonban ez az állapot várhatóan már nem tart sokáig, hiszen tervek léteznek arra, hogy 2008-tól a körgyűrű ismét a PMRFK hatáskörébe tartozik majd. Remélem, lehetett követni…

De visszatérve a számokra. Hosszadalmas kutatómunka után kiderült, hogy 1999 tavasza és 2004 júliusa között tizenhét halálos közlekedési baleset történt az M0 autóúton, azóta pedig hét – azt már sajnos nem tudtam meg, hogy ezekben a balesetekben hányan vesztették életüket… Vagyis a huszonnyolc kilométeres szakasz méltó „halálút" becenevéhez. (Az adatok megszerzésért köszönet a PMRFK és a REBISZ sajtós munkatársainak.)

A honvédség is használja

Természetesen az M0-ás autóutat a Magyar Honvédség járművei is használják, még akkor is, ha általában igyekeznek kikerülni a gyűrűt. Mindezt Sárkány István Róbert mérnök alezredestől, az MH Katonai Közlekedési Központ (MH KKK) közlekedésműszaki központjának parancsnokától tudom meg. A főtiszt egyébként arra is élénken emlékszik, hogy még katonai főiskolás korában találkozott először az autóúttal: mint elrettentő példát mutatták be a tanárok a hallgatóknak az akkor készülő M0-t. Állítólag azt már akkor is meg lehetett állapítani, hogy a leendő körgyűrű sok tekintetben nem megfelelő paraméterekkel rendelkezik…

A katonai gépjárművek egyébként igyekeznek elkerülni az M0 autóutat. „Már ha ez egyáltalán lehetséges" – mondja Sárkány alezredes, hiszen Kelet-Magyarország és a Dunántúl között a legegyszerűbb összekötő kapocs a körgyűrű. Persze lehetne kerülni a dunaújvárosi, a dunaföldvári és a bajai Duna-hidak felé, de ez a kerülőút gyakran túl időigényes, éppen ezért nem mindig megoldható. Emiatt, ha mindenképpen elkerülhetetlen a körgyűrű használata, akkor általában az éjszakai menetet szoktak javasolni az MH KKK az alakulatoknak. (Ennél a katonai szervezetnél adják ki ugyanis azoknak a honvédségi autóknak az útvonalengedélyét, amelyek túlsúlyosak, vagy más ok miatt kell külön engedéllyel közlekedniük.)
Szerencsére katonai gépjárművel komolyabb közlekedési baleset még nem történt az autóúton. Az elmúlt öt évben mindössze négy, anyagi káros balesetet jelentettek, s ekkor sem teherautók, hanem honvédségi tulajdonban lévő személygépkocsik voltak érintettek a balesetekben.

És akkor a pozitívumok…

E kicsit hosszúra sikerült írás végén feltétlenül beszélni kell azokról a „pozitív előjelű" történésekről is, amelyek az M0

autóúttal és jelenleg is zajló továbbépítésével kapcsolatosak. Az M5 autópálya és a 4-es főút között kiépített, 2005-ben átadott 12 kilométeres szakasz ugyanis már európai színvonalú. Akár autópályaként is üzemelhetne, de pillanatnyilag még csak autóút. A körgyűrű honlapjáról (www.m0.hu) pedig egyértelműen kiderül, hogy a 26,5 kilométeresre tervezett keleti szakasz, vagyis a 4-es főút és az M3 autópálya közötti kapcsolat 2008-ban készül el. A napokban már át is adták az M0-M3 csomópontját, így talán valóban elképzelhető, hogy jövőre már nem három, hanem négy autópályánk lesz elérhető a körgyűrűről. Szintén a honlapról tudható meg, hogy az északi Duna-híd, vagyis a Megyeri híd építése is befejeződik jövőre. Azaz, talán 2008-ban már a 11-es főútig ér majd az M0 – hiszen az M3-től a 2/b jelzésű út már egy évtizeddel ezelőtt azért készült el, hogy egyszer valaha a körgyűrű része lesz.

De szép is lenne… Mindenesetre reménykedjünk benne!