A szerencse forgandó

Miután megszületett a kormányzati döntés arról, hogy hazánk az orosz államadósság ellentételezéseként kapott MiG–29-eseket a svéd SAAB gyár negyedik generációs, többcélú harcászati vadászgépeire cseréli, azonnal megkezdődött a hajózók kiválasztása. Az államközi szerződés értelmében a Magyar Honvédség első körben öt vadászpilótát küldhetett ki Svédországba, átképzésre. Kizárólag olyan, angolul kiválóan beszélő, negyven év alatti, tapasztalt tisztek jöhettek szóba, akik legalább ötszáz repült órát teljesítettek már hangsebesség feletti típuson. Bár a követelményeknek többen is megfeleltek, az átképzés feltételeként előírt svédországi vízi túlélési gyakorlaton csak heten vehettek részt. A csoport tagjai Tóth Gábor alezredes, Fekete Tamás, Murguly Gusztáv, Asztalos István és Hajdu Attila őrnagyok voltak, tartalékként pedig Lénárt András őrnagyot és a kecskeméti repülőbázis jelenlegi parancsnokát, az akkor még ugyancsak őrnagyi rendfokozatot viselő Ugrik Csabát jelölte ki az elöljáró.

„A kiutazás előtt még átestünk néhány alapos orvosi vizsgálaton, aztán pedig Varsóban és Svédországban is bizonyítanunk kellett, hogy kibírjuk tizenöt másodpercig a 9g terhelést. A két centrifugát összehasonlítva, szó szerint a saját bőrünkön tapasztalhattuk, hogy milyen korszerű berendezések segítik a negyedik generációs vadászgépek pilótáinak képzését" – emlékszik vissza az egykori csoport tagjaként eltöltött időszakra Fekete Tamás alezredes, aki jelenleg az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis megbízott parancsnokhelyettese.

„Lengyelországban egy pörgő, botkormány nélküli üres kapszulába ültettek minket, amiben tulajdonképpen csak lámpák voltak. A középsőt folyamatosan néznünk kellett, a többi pedig a periférikus látás ellenőrzésére szolgált. A forgási sebességet kintről egy repülőorvos szabályozta, akivel folyamatos rádiókapcsolatban voltunk. A svédek centrifugája viszont a 21. század technikai színvonalát képviseli, egy Gripen-kabint szimulál. Van benne display is, a forgás sebességével a terhelést pedig – csakúgy, mint a levegőben – a joystick meghúzásával a pilóta szabályozza. Ez egyébként biztonsági szempontból is a lehető legtökéletesebb megoldás, egy esetleges eszméletvesztéskor ugyanis az emberi test elernyed, a botkormány pedig emiatt visszaáll az eredeti helyzetébe, s a centrifuga lelassul."

A légierő vadászpilótái 2005. január 7-én utaztak ki Svédországba. Típusátképzésük a såtenäsi légibázison kéthetes elméleti képzéssel kezdődött, majd Halmstadtban egyhetes műszaki oktatással folytatódott.

„Az egykori Csehszlovákiában és Szovjetunióban tanultunk repülőgépet vezetni, valamennyien első alkalommal vettünk részt nyugati elvekre épülő típusátképzésen – folytatja Fekete alezredes. – Leginkább azon lepődtünk meg, hogy a kiképzőink mennyire pilótaközpontúan állították össze az oktatás tematikáját. Annak idején ugyanis nekünk, hajózóknak majdnem olyan szinten kellett ismernünk az általuk repült géptípusokat, mint a műszakiaknak. Az üzemanyag-szivattyúk működésével, az üzemanyag áramlásának útvonalával például tökéletesen tisztában kellett lennünk. A svédek viszont az ilyen, a pilóták részére valójában teljesen felesleges ismeretek oktatására lényegesen kisebb hangsúlyt fektettek. Az egyes rendszerek működési elvét csak olyan szinten kellett megtanulnunk, hogy egy esetleges meghibásodás alkalmával felismerjük a figyelmeztető rendszer jelzéseit, és tisztában legyünk azzal, hogy melyik kapcsolóval lehet az adott problémát megszüntetni."

A magyar csoport tagjai először tíz órát repültek a svédek SK−60-as sugárhajtású oktatógépével. Megismerték a kijelölt légteret, annak sajátosságait és az előírt repülési eljárásrendeket. JAS–39-esbe csak ezt követően ülhettek. Ezek a gépek a Gripenek együléses A és kétüléses B változatai voltak. Repülési jellemzőik alapján a két változat csak minimális mértékben különbözik egymástól, ami a hajózóknak a későbbiekben nem jelentett gondot. A kiképzésüket egyébként azért kellett ezekkel a korábbi típusú gépekkel megkezdeniük, mert a magyarok által megrendelt korszerűbb C/D változatok berepülését a gyár tesztpilótái akkor még nem végezték el, ezért a kiképzőbázison sem volt belőlük egyetlen darab sem.

Egy-egy harci feladat begyakorlását minden alkalommal szimulátoron kezdték, először az egyszerűbb berendezéseket használták, aztán beültek a gömbszimulátorba. Ez tulajdonképpen már egy valódi Gripen-kabin, ahol a pilóta bekötheti magát a katapultülésbe, és a felszállás előtti teendők végrehajtásától a gép vészelhagyásáig minden helyzetet gyakorolhat.

Tíz évvel ezelőtt, 2005. március 23-án délelőtt Fekete Tamás őrnagy a számára meghatározott feladatot kétezer és tízezer méter között hajtotta végre, leszállás előtt pedig még néhány műrepülő-figurát is bemutatott. Aznap a magyar csoport minden tagja „átesett a tűzkeresztségen", aminek emlékére mind az ötüket Gripen-lovaggá ütötték.

„Tudtuk, hogy az esemény nagy sajtónyilvánosságot kap, ezért úgy döntöttünk, hogy először a csoportunk parancsnoka, Tóth Gábor alezredes száll fel. Asztalos őrnagy és én pedig őt követtük volna. Az indításkor azonban mindkettőjük műszerei valami apró problémát jeleztek, ezért a torony úgy döntött, hogy az első körben kijelölt három pilóta közül én kezdjem meg a gurulást. Így viszont a feladatomat is előbb hajtottam végre, ennek köszönhetően a betonra is én értem vissza hármunk közül először."

A magyar vadászpilóták 2005 végéig a Gripen A/B típusát repülték, a következő év januárjától pedig a SAAB gyár bázisán két hónap alatt elvégezték a korszerűbb C/D-re is az átképzést – valamennyien oktatói képesítést kaptak. Az első öt, magyar felségjelű Gripen 2006. március 21-én szállt le a kecskeméti légibázison. Fekete őrnagy azonban nem vehetett részt a gépek ünnepélyes fogadásán: ő csak másnap, a svéd légitársaság egyik menetrend szerinti járatával érkezett Magyarországra.

„A csoporttal akkor svéd oktatók is jöttek Kecskemétre, emiatt viszont eggyel több pilóta volt, mint amennyi »ülőhely« a kabinokban. Sorsolással döntöttük el, hogy melyikünk fogja majd felvételről megnézni a gépek hazaérkezését. Fortuna istenasszony döntését a lehető leghagyományosabb módszerrel próbáltuk befolyásolni: Tóth alezredes öt gyufaszál közül egyet félbetört – én húztam a rövidet."

Magyar Gripenek nemzetközi gyakorlaton először 2006. október 24-én vettek részt. Ekkor a francia haditengerészet Landivisiauban állomásozó 12F századának két Rafale M típusú gépe érkezett Kecskemétre. A gyakorlat két napja alatt a francia vadászgépek MiG–29-esekkel és JAS–39-esekkel is hajtottak végre különböző harci feladatokat. A tizennégy Gripen először 2012. november 8-án volt egyszerre látható a levegőben, egy év múlva pedig ugyancsak egy látványos kötelékkel jelentették tízezredik repült órájuk teljesítését.

A Puma század pilótái több alkalommal is részt vettek a NATO Tiger Meet találkozóin, teljesítményük alapján a szervezet tagjává választották őket. Langó Viktor százados színvonalas bemutató repülésével pedig 2013-ban, a fairfordi nemzetközi repülőnap több százezer nézője előtt bizonyította a típus és a magyar vadászpilóták képességeit.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis vadászgépei jelenleg Szlovénia légterének biztonságát is őrzik, nyáron megkezdődik a pilóták kiképzése légi utántöltésre, szeptembertől pedig átveszik Litvánia, Lettország és Észtország légterének védelmét is.