Műrepülés

Szöveg: Trautmann Balázs | 2017. február 26. 15:35

Néha látványosan bizonyosodik be: ha nincs nyomás a versenyzőkön, akkor meglepően jó eredmények születnek. Persze a tudás ekkor is nélkülözhetetlen, s nem árt egy kis szerencse sem, de legalább a győzelmi kényszernél előforduló görcsös akarás „nem játszott”.

Három évvel korábban kezdődött tanulási, gyakorlási folyamat eredménye volt a 2016-os Hip Cup szakmai szimulátoros verseny első helyezése. Igazi csapatmunka kellett ehhez a csehországi Ostravában és az MH 86. Szolnok Helikopterbázison is. A nyertes magyar csapat gépparancsnoka, Simon Péter alezredes társaival, Csonka Máté főhadnagy másod-helikoptervezetővel és Kovács Sándor főtörzsőrmester fedélzeti technikussal az esélytelenek nyugalmával futott neki a versenynek, hiszen a Mi–17 Hip közepes szállítóhelikopteren náluk sokkal tapasztaltabb csapatok is akadtak az ellenfelek között: például a cseh LOM Praha gyár berepülőpilótáival kellett megmérkőzniük.

– Talán éppen azért (is) sikerült nyernünk, mert nem számítottunk esélyesnek, s így hiányzott belőlünk a görcsös győzni akarás – jegyezte meg a harcihelikopter-zászlóalj parancsnoki irodájában az alezredes.
Persze a csapat jól akart szerepelni, magukból és a Mi–171S szimulátorból a maximumot kifacsarva. A helyszín és a képernyők ismerősek voltak, hiszen az MH Mi–17 Légi Tanácsadó Csoport számára – az afganisztáni küldetést megelőző tanfolyam részeként – évek óta a felkészülés fontos eleme az ostravai szimulátoros képzés. Ezt a virtuális gyakorlatot általában a misszióba indulás előtt 2-3 hónappal végzik el az afganisztáni oktatásra, tanácsadásra készülő magyar hajózók. Mivel egy misszió négy hónapig tart, így évente három szolnoki váltás is megfordul Ostravában, és a képzést próbálják úgy időzíteni, hogy a Hip kupán részt tudjon venni egy magyar csapat.

Csapatmunka

A Mi–24 Hind típus 2012. decemberi leállítása után a harcihelikopter-zászlóalj „lovat váltott", és ma már részben az AS–350 Écureuil kiképző és könnyű szállítóhelikoptereken, részben a Mi–8-as közepes szállítóhelikoptereken repül. A tanulási folyamat nem volt egyszerű, hiszen a harci és a szállítóhelikopter eltérő feladatra optimalizált, így másképp viselkedik a levegőben. A „harciaknak" például figyelembe kell venniük, hogy a Mi–8-as nagyobb méretű, ezért érzékenyebb az oldalszélre. Igaz, tette hozzá Simon alezredes, nagy tapasztalatú, jellemzően 500–700 repült óránál járó harcihelikopter-pilóták kerültek a Mi–8-as fülkéjébe, így „csak" a típust kellett megtanulni. Ebben nemcsak a már megszerzett rutin segített, de a hajózószemélyzet erőforrás-menedzsmentje (CRM) is. Bár a hagyományos „oroszos" elvek szerint a repülőgép parancsnoka a felelős mindenért és hajtja végre szinte az összes feladatot, a szolnoki helikopterbázison már korábban, 2010 után is igyekeztek bevezetni a polgári légitársaságoknál már régen kötelező CRM-et. Persze a Mi–24-es típuson a munkamegosztás kicsit más: a hátsó ülésben dolgozó gépparancsok vezeti a gépet, kezeli a fegyverek egy részét, üzemelteti a helikopter rendszereit. A zászlóalj vezetése úgy gondolta: fontos, hogy „mindkét ülést" repüljék a pilóták, legyenek tisztában egymás feladataival. Így zajlott a kabuli Mi–35 légi kiképzés-támogató csoport (Mi–35 AMT) felkészítése is. A helikoptervezető-lövész beosztású katonáknak is készségszinten ismerniük kellett a típust, annak rendszereit, képességeit ahhoz, hogy az afgán pilóták kabuli képzésében eredményesen és hatékonyan tudjanak részt venni. Ez vezetett oda, hogy arra törekedtek: a személyzet azonos képességekkel, képesítésekkel rendelkezzen, azaz legyen a két hajózó felcserélhető, akár a művelet közben is.

Összhangzattan

A gépparancsnoké marad a döntés, még akkor is, ha a két pilóta között nagyobb rendfokozati különbség van. A csapatmunka nem csillagok kérdése: ezt persze még a verseny legelején meg kellett beszélni, hiszen közben már nem lett volna idő erre. S hogy milyen fontos volt a csapatmunka a verseny egésze során? A versenybírók nemcsak azt figyelték folyamatosan, hogy a helikopter mennyire szabályos pályán, a paramétereket miképp betartva repül, hanem az együttműködést is pontozták. Fontos szempont volt például, hogy a fedélzeti technikus hogyan követi az eljárásokat, mit milyen sorrendben kapcsol a műszerfalon.

Lehetett érezni, hogy a szimulátort üzemelő csapat nemcsak profi, de pontosan tudja azt is, mik lehetnek egy-egy ilyen helyzetben azok a kritikus pontok, amelyeken „bukhat" egy repülési helyzet, s mik azok a dolgok, amelyek a pilótafülkében „egybetartják" a személyzetet. A verseny után többen is odajöttek a bírák közül és jelezték: érződött a magyar csapaton, hogy nem görcsöltek, nem estek pánikba a vészhelyzetek kezelésénél sem. A magyar hajózók a megadott procedúrákat mindvégig követték, s viszonylag nyugodtan, higgadtan sikerült kezelniük a szituációkat.

Persze ehhez kellett a tapasztalat is, amelynek begyűjtésében a szállítóhelikopter-zászlóalj óriási segítségét emelte ki Simon alezredes. Természetesen a Mi–8-as repüléséhez, üzemeltetéséhez szükséges információk mindegyikét átadták, sőt, a „tippek és trükkök" gyűjteményéből is válogathattak a harcihelikopter-zászlóalj hajózói. A „szállítók" ugyanakkor nem erőltették rá a saját elképzeléseiket a „harciakra", hanem hagyták, hogy maguk alakítsák ki repülési stílusukat, önállóan építkezzenek – természetesen a megfelelő paraméterek mindegyikét betartva. Simon alezredesnek például meg kellett szoknia, hogy a szállítóhelikoptereken leszállás közben bizonyos értékeket a fedélzeti technikus folyamatosan diktál, így a pilótának az ezen értékeket mutató műszereket nem kell figyelnie. Ez a „luxus" a Mi–24-es fülkéjében természetesen nem állt a pilóta rendelkezésére.

Tanulni, tanulni, tanulni…

Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus a testvérzászlóaljtól érkezve segítette és segíti a Mi–24-esről átülő hajózókat.

– Jó volt a verseny, a közös munka – mondta. – Úgy mentünk oda, hogy nincs veszítenivalónk. Hamar átálltunk a „háromfős" üzemmódra, sikerült megszokni a közvetlen kapcsolatot. Mi is igyekeztünk átadni minden olyan trükköt, bevált módszert, amit ismerünk, hiszen a missziókban mi is tanulunk. Afganisztánban a modernebb, erősebb hajtóművel felszerelt Mi–171S-t használjuk, amihez a cseh hajózóknak gyűlt már össze több tapasztalatuk, hiszen ők otthon is ezt a típust alkalmazzák. Az ostravai képzés és a kabuli közös missziós munka erre is jó, hiszen e modell működtetésének is vannak olyan „titkai", amelyek csak az üzemeltetési dokumentáció apró betűs részében találhatók meg – ha egyáltalán leírják ezeket. Ilyen például az a nagyon fontos információ, hogy egyhajtóműves repülésnél, vészhelyzetben, hogyan lehet a még működőképes hajtóműből némi extra erőt kicsikarni. Ez a tudás például jól jött a versenyen, hiszen ilyen feladatot is meg kellett oldani.