II. János Pál pápa fuvarosa

Az 1970-es évek elején a nagyarányú technikai fejlesztések sorába tartozott a helikopter csapatok fejlesztése. 1982-ben több mint 150 magyar katonai helikopter állt szolgálatban a készültségi rendszerben, melyek különböző feladatokat láttak el: akadtak közöttük harci támogató, csapásmérő, felderítő, kutató-mentő, szállító, futár feladatokat ellátó helikopterek. A helikopteres csapatokról beszélgetünk Börcsök Dezsővel, aki az 1973-as tisztté avatásától a Szentkirályszabadjai Helikopter Ezred 2003-as felszámolásáig a helikopterek közelében élt és dolgozott, több mint 5500 órát repült.

Már fiatal koromban nagyon érdekelt a repülés. Mint sok más fiatal, én is pilóta szerettem volna lenni. Gimnazista voltam, amikor találkoztam egy felhívással és 16 évesen kezdtem el ismerkedni a sportrepüléssel. Az érettségit követően vadászpilótának jelentkeztem és az ehhez szükséges orvosi papírokat meg is szereztem. Szerencsém volt, mert az 1968-69-es évben kezdődött el a helikopter pilóták intenzív toborzása és a fegyvernem felállítása. A helikopterek alkalmazásának lehetőségeit a helyi háborúk, ezen belül is a távol-keleti háborúk tapasztalatai adták. A helikopterek sokoldalú alkalmazhatósága több feladatvégzést tett lehetővé. A helyi háborúkban a felderítéstől a csapatszállításig és a csapásmérésig, nagyon sok olyan hasznos feladatokat láttak el, ahol egyébként a harci tevékenységek a terepviszonyok miatt lehetetlenek voltak. Talán ez a sokoldalúság hozta azt, hogy sok vadászpilóta is vállalta az átképzés megpróbáltatásait az új fegyvernemhez. Én úgy döntöttem, megpróbálom. Jelentkeztem a Kilián repülőtiszti főiskolára és 1973 decemberében jöttünk haza kiképzett pilótaként, hadnagyi rendfokozattal a Szovjetunióból. Az első beosztásba Szentkirályszabadjára neveztek ki. Nagyon jó pilóták mellé kerültem, akiktől sokat tanulhattam. Az első gépparancsnokom Simon Sándor, a későbbi ezredparancsnok volt. Ebben az időben nagyon sokat kellett repülni, gyakoroltunk éjjel és nappal, de évente több jelentős gyakorlaton is részt vettünk és sok egyéb feladatot kutató-mentő, árvízi védelem stb. hajtottunk végre. Változást az 1979-es év ősze hozott, amikor a Zrínyi Miklós Katonai Akadémiára beiskoláztak és elkezdtem az akadémiai tanulmányaimat.

Több ilyen helyzet is volt, de megúsztam azokat és éppen ezért is szerencsésnek érzem magam. A pilóták körében a szerencsével kapcsolatban kering egy történet. Még a harmincas években volt egy Háry nevezetű repülő parancsnok, aki az egyik pilótáját a harmadik gép összetörését követően letiltotta. Tette ezt annak ellenére, hogy a vizsgálatok azt állapították meg, hogy a baleseteket műszaki problémák okozták. A parancsnok a letiltást a következőképpen indokolta: „Ez a pilóta a minimálisan szükséges szerencsével sem rendelkezik!" Most már elmondhatom, nekem ez a minimális szerencse eddig még a rendelkezésemre állt. Egy alkalommal kismagasságon, 15 méter magasan 250 km/óra sebességgel Békéscsaba térségében gép párban repültünk. Egyszer csak a kísérő gép pilótája észrevette, hogy füstöl a hajtóművem. Figyelmeztetett és én egy percen belül kényszerleszállást hajtottam végre. A hidraulikai rendszer hibásodott meg, elfolyt az olaj, az rákerült a forró motorra és ez füstölt. A gyors leszállás mentett meg, mert néhány perc és az összes olaj elfolyt volna a rendszerből és akkor a gép irányíthatatlanná válik. A hidraulikai rendszer meghibásodása elég gyakori jelenség volt ezeknél a típusoknál, én egy másik alkalommal Veszprém felett is észleltem hasonló problémát és csak nagy nehézségekkel tudtam a repülőtér szélen letenni a helikoptert.

Életedben volt két olyan feladat, ami nem sok helikoptervezetőnek adatik meg. II. János Pál pápa magyarországi látogatásai alkalmával te voltál az egyik gép pilótája. Milyen érzéssel tudsz visszaemlékezni erre?

Nagyon kedves élménye volt ez az életemnek. A pápa két alkalommal volt itt Magyarországon és mind a két alkalommal sikerült találkoznom vele. Az első, az 1991-es volt nagyon emlékezetes, mert a szigorú biztonsági intézkedések miatt csak az előkészületek egy évig tartottak. Rengeteg egyeztetést folytattunk az egyházzal, a rendőrséggel, az állambiztonsági szervezetekkel, az egészségügyi intézetekkel és mindenkivel, akiket a feladat érintett. Kiemelném, hogy ez volt az első alkalom, hogy egyházi személy harci helikopter fedélzetére léphetett. A feladat végrehajtásában 10-12 helikopter kapott szerepet. Különösen a túllihegett biztonsági intézkedések váltottak ki nagy ellenszenvet a feladatban résztvevők között. Például elrendelték, hogy a szállító részt függönnyel le kellett választani a pilóta fülkétől. Meg is tették! A pápa először csak egy kis rést csinált és úgy nézelődött, később elhúzta a függönyt és arra is sor került, hogy odajött a pilótafülkébe és beszélgettünk. Természetesen oroszul, mert a lengyel származása miatt, jól beszélte az orosz nyelvet. Több mint egy hetes feladat volt, mert bejártuk az országot Szombathelytől, Nyíregyházáig. A látogatás végére nagyon jó kapcsolat alakult ki közöttünk. Meg is hívta a feladatban résztvevőket egy vatikáni látogatásra. Mi ki is használtuk ezt a lehetőséget, két hetet töltöttünk kint a pápa vendégeként és nagyon sok szép, feledhetetlen dolgot láthattunk a Vatikánban.

Szentkirályszabadja megszűnését követően 2003. július végétől NATO beosztásba neveztek ki és Nápolyba kerültem a Logisztikai Főnökségre először főnök helyettesnek, majd logisztikai főnöknek. Itt olyan nagyszabású feladatokban vettem rész, mint a parancsnokság átköltöztetése Nápolyból Izmirbe földön, vízen és levegőben. 2004 decemberétől 2005 február végéig Irakban dolgoztam a NATO felkészítő törzsében. Itt a vezető iraki politikusok, rendőrök elméleti gyakorlati felkészítését végeztük el. Ezzel párhuzamosan más országok által, a hivatalos kormánynak felajánlott fegyverek, lőszerek logisztikai feladatait terveztük és szerveztük meg. Mi szállítottuk le azt a 76 darab T-72-es harckocsit, amit Magyarország ajánlott fel és az amerikaiak újították fel. Visszajöttem 2006-ban a NATO beosztásból és egyéb okok miatt úgy döntöttem, hogy kérem a nyugdíjazásomat.

Nem tudtam elszakadni a repüléstől, ezért Székesfehérváron egy repülő klubot alapítottunk, aminek Albatrosz a neve és a börgöndi repülőteret használtuk. Itt 2007 végéig tudtunk sportolni, mert a helyi önkormányzat egyik döntése miatt kicsúszott a lábuk alól a talaj. El kellett hagynunk a repülőteret és ennek következtében az év elején a klub kettészakadt, a vitorlázók átmentek Szentkirályszabadjára, mi meg Dunaújvárosban kaptunk lehetőséget a repülésre. Átmenetileg jó ez, de azon gondolkozunk, hogy saját repülőteret kell szerezni, mert az a biztos. Túlságosan sok pénzt kell befektetni ebbe a sportba, és ha bizonytalanok a repülési lehetőségek, akkor a befektetők elmaradnak. Egyébként még ma is dolgozom egy számítógépes rendszereket tervező és üzemeltető cégnél. Részt veszünk katonai gyakorlatok tervezésében és a katonák szimulációs felkészítésében is, így hasznosítani tudom azokat az ismereteket, amelyeket a katonai pályafutásom alatt szereztem.