Készen állnak a holnap kihívásaira

Alaprendeltetését tekintve az MH Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ (MH LMVIK) feladatköre kettős. Békeidőszakban a nemzeti, valamint a NATO által kijelölt felelősségi légtérben vezeti és irányítja a Magyar Honvédség és a Szövetség kijelölt légvédelmi készenléti erőit, ezzel is biztosítva hazánk légterének szuverenitását. A békétől eltérő időszakban pedig a saját és a NATO légvédelmi és légi műveleteket végrehajtó erőket vezeti, valamint irányítja az integrált légvédelmi rendszer keretében, egységesített NATO sztenderdek szerint. Ez persze csak végtelenül leegyszerűsített összefoglalása mindannak az összetett feladatrendszernek, amellyel valójában a veszprémi katonák foglalkoznak. A központ munkájáról igen keveset tud az átlagember, még kevesebbet beszél róla, aminek természetesen egyik oka, hogy temérdek érzékeny és titkosított információ fűződik a szolgálatához. De az is igaz, hogy mindaddig, amíg a Sziklában mindenki precízen, pontosan és lelkiismeretesen végzi a feladatát, addig könnyű természetesnek venni mindazt a kulcsfontosságú értéket, amit légtér karmesterei jelentenek, legyen szó kiképzőrepülésről, légi kutató-mentő feladatról, komplex gyakorlatról, vagy épp a társadalom számára talán ismertebb légtérrendészetről. Utóbbinak lehet eredménye a bevezetőben már említett pillanat, amikor a riasztott Gripen géppár közrefogja és az esetek döntő többségében már a jelenlétével „jobb belátásra bírja” a kommunikáció fontosságáról megfeledkező utasszállító pilótákat.

„Nem pusztán a vadászirányításról, légvédelmi irányításról beszélünk. Ez nagyon összetett feladatkör, amit rendszerben kell tudni értelmezni. A légierő soha nem önmagáért tevékenykedik. Ha egy Gripen, vagy egy H145M helikopter felszáll feladatot végrehajtani, vagy akár a kutató-mentő szolgálat felemelkedik és valamilyen tevékenységet hajt végre, annak oka, célja van” – fogalmaz Bardon Tamás ezredes, a központ parancsnokának műveleti helyettese. A feladat meghatározása pedig sok szereplőn és tényezőn múlik.

„Amikor azzal találkozunk a sajtóban, hogy riasztották a Gripeneket, a mögött egy teljes rendszer képe és a benne szereplők közös munkája rejlik” – mondja. A készenléti vadászgéppár riasztása és felszállása ennek a rendszerfolyamatnak az utolsó pillére és lépése. Ezt előzi meg többek között a repülőgépek műszaki felkészítése, illetve maga a riasztás ténye és azon információk összessége, ami egyrészt indokolttá tette a riasztást, másrészt megadta a vadászpilóták számára az azonosítandó légijármű helyzetét, magasságát, sebességét, irányát. „Itt komoly műveleti, repülésbiztonsági és egyéb olyan felelősségi körök vannak, amikkel nem játszhatunk, nem is beszélve a jogszabályi környezetről. Ezen feladatok előkészítése rendkívül komoly háttérmunka” – hangsúlyozza a központparancsok műveleti helyettese. Hozzáteszi, hogy egy légvédelmi rendszert hármas egységben érdemes szemlélni. Van egyszer a szenzoros rész, ami a Magyar Honvédség radar alegységeinek munkáját jelöli. Ők felelnek azért, hogy a szakemberek észleljék a légijárművet, amit aztán azonosítanak. Erre végül szükség esetén, a hármas egység harmadik pontjaként riaszt a fegyverirányítás, ami a Gripeneken túl – például békétől eltérő időszakban – a légvédelmi rakétarendszert is utasíthatja. Bardon ezredes aláhúzza a radarokat üzemeltető egységek fontosságát, hiszen a Kupon, Jután, Bánkúton, Medinán és Békéscsabán települő radarszázadok és gerinc radar mérőpontok adatai biztosítják, hogy a Sziklában érdemben azonosíthassák a hazánk légterébe belépő légiforgalmat.

Mielőtt azonban továbbmennénk a központ feladatainak részletezésével, fordítsunk egy pillanatot a már többször említett Szikla fogalmára. A veszprémi alakulat a szó valós és átvitt értelmében is, valóban egy sziklába vájt objektumban szolgál, amelyet még a harmincas évek végén – német tervek alapján – alakítottak ki. A különleges építészeti megoldás a Magyar Nemzeti Bank trezorjának épült, de a munkálatok során óvóhelyeket is alakítottak ki itt, amelyek 1944-től igencsak felértékelődtek. Nem utolsósorban egy hónapig itt őrizték a Szent Koronát és a Szent Jobbot 1944. november 5-től december 6-ig. De itt rejtették el az ország mintegy 34 tonna súlyú aranykészletét is. A háború utolsó időszakában a budavárihoz hasonló sziklakórházként üzemelt a létesítmény. Az 1960-as években aztán előbb a Magyar Néphadsereg, majd a Magyar Honvédség birtokába került.

Ma az LMVIK bázisa és katonai szakzsargonban a Silver Shark, avagy Ezüstcápa hívójelet viseli. A hatezer négyzetméteres föld alatti objektumot első benyomásra leginkább egy mélygarázs folyosóinak hangulatához lehet hasonlítani. Az ablaktalan tereken mesterséges fényforrások igyekeznek a természetes napfény látszatát kelteni. A folyamatos és egyenletes oxigénellátásról komplex rendszerek gondoskodnak, amelyek állandó, kissé száraz levegőt juttatnak a Szikla minden szegletébe. Az áramellátás többszörösen túlbiztosított, ami azt jelenti, hogy a légtér veszprémi őrzői abból sem vennének észre semmit, ha az egész városban megszűnne az elektromos hálózat. Ha mégis minden kötél szakadna, és a Silver Shark meghibásodást jelentene, az LMVIK Kecskeméten is rendelkezik egy tartalék vezetési ponttal, amely mindössze létszámában marad el a veszprémi légi irányító központtól. Rövid idejű kiesés esetén a kecskeméti állomány azonnal át tudja venni a szolgálatot. Hosszabb idejű probléma esetén életbe lépne a protokoll, amely a veszprémi alakulat egy részének átköltöztetésével biztosítaná a kecskeméti alegység megerősítését.

Folytatva a központ feladatrendszerének ismertetését, Bardon Tamás ezredes kiemeli, hogy a Gripeneken túl a – Szolnokon és Pápán települő – légi kutató-mentő szolgálatot is innen riasztják. E feladatkört az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság és a Magyar Honvédség közösen látja el az Országos Légi Kutató-Mentő Rendszer égisze alatt. Amint arra rámutat, a felelősség is kettéoszlik: a légi kutatás-mentés a honvédség, a szárazföldi pedig a katasztrófavédők feladata. A zökkenőmentes koordináció érdekében e rendszeren belül folyamatos összeköttetésben tudnak lenni a honvédség, a katasztrófavédelem, a rendőrség és a mentőszolgálat érintett elemei.

„Gyakorlatilag az összes magyarországi rendvédelmi szervvel, az Országos Mentőszolgálattal és a légimentőkkel nonstop kapcsolatban vagyunk” – összegzi Bardon ezredes. A rendszer kiépítettségét és átgondoltságát jellemezve azt is elmondja, hogy a számos információforrás közül, ha lakossági bejelentés útján értesülnek a hatóságok egy légi balesetről, a betelefonálót azonnal összekapcsolják az LMVIK katonáival, akik így első kézből kérdezhetnek meg minden fontos részletet egy lezuhanás helyszínének pontos behatárolásához. Ugyanilyen fontos információforrás lehet a polgári légiközlekedés irányításáért felelős HungaroControl is, amellyel – mint arra Bardon ezredes is rávilágít – kiváló a kapcsolat.

Felmerül a kérdés, hogy ha már békeidőben is ennyire felelősségteljes és szerteágazó a központ feladatköre, mennyivel gyarapodik a teendők száma rendkívüli körülmények esetén? Bardon Tamás szerint elég nagy az átfedés, hiszen ugyanezeket a feladatokat látják, látnák el, más-más intenzitással. „Mi békeidőben is harcfeladatot látunk el. A napi élet mellett a műveleti jellegű feladatokat is ellátjuk, gyakoroljuk” – jelenti ki.

De mik is ezek a műveleti jellegű feladatok? Erre és megannyi másik kérdésre már Pék Tibor ezredes, az LMVIK légi irányító központjának parancsnoka felel. Alegységének feladata a magyar nemzeti légtér (ami egybe esik a NATO integrált lég- és rakétavédelmi rendszerén belül hazánkra eső felelősségi területtel) szuverenitásának biztosítása, ellenőrzése, illetve a katonai repülések irányítása. Pék ezredes elmondja, hogy persze a radarok által „látott” kép nem követi teljesen országunk határvonalait, így a központ által megfigyelhető légtér valamivel a határon túl is nyúlik, de ez kölcsönös és a szomszédos országokkal, valamint a NATO-tagországokkal kapcsolatot tartva egy közös, egységes légi helyzetkép áll össze. „Bár még jelen vannak az amúgy teljesen megbízható szovjet gyártású radarok is, egyre modernebb eszközökkel dolgozunk. Jó pár évvel ezelőtt jelentek meg azok a 3D-s radarok, amik ma is korszerű technológiát képviselnek, de a Honvédelmi és Haderőfejlesztési Programnak köszönhetően további fejlődés elé nézünk. Ahogy az a sajtóban is megjelent már, a Vaskupola védelmi rendszer radarjait vehetjük használatba a közel jövőben” – fogalmaz Pék Tibor, hozzátéve, hogy az orosz radarokkal kapcsolatban a legnagyobb kihívást mindössze az alkatrész-utánpótlás biztosítása jelenti, de mint mondja, azért még állják a sarat. A fő különbség a régi és a ma alkalmazott technológia között utóbbiak digitalizáltsága. Előbbiek esetében a felderítő radar távolságot mér, amit ki kell egészíteni egy magasságmérő radar adataival is. Az újabb radarok ezt már mind automatikusan tudják, ráadásul megbízhatóbban, kisebb energiafelhasználás mellett. A beszerzés alatt álló és csúcstechnológiát képviselő új radarok még pontosabb adatokat közölnek majd.

Ebből persze az is kiderül, hogy a ma és a jövő radarjaihoz teljesen másfajta tudás és készség szükségeltetik, mint a lassan kiöregedő technikai eszközökhöz. „A korábbi radarok mellett villamosmérnökök voltak, akik kezelték, javították, hangolták, beállították őket, szükség esetén cserélték a meghibásodott alkatrészeket. Az új technológia inkább az informatikai tudást követeli meg. Itt már nem lesz olyan, hogy valamit forrasztani kell, mechanikusan javítani kell. A rossz panelt kihúzzuk, helyére bedugunk egy újat” – mutat rá Pék Tibor ezredes. Hozzáteszi, hogy az új eszközök esetében is mindenképpen a ma szolgáló katonák átképzésével számolnak, hiszen a tudásuk és tapasztalatuk felbecsülhetetlen értéket képvisel. A nagynak mondható technikai ugrást már megtették akkor, amikor az orosz rendszerről átálltak a ma alkalmazott 3D-s radarokra. Ez egyúttal filozófiai váltást is eredményezett, amit a központ állománya sikeresen meg is lépett. Ehhez a váltáshoz képest az izraeli radarok érkezése várhatóan nem jelent majd akkora különbséget, de természetesen képzések és vizsgák egész sora vár majd az új eszközökre kijelölt állományra.

A radarok által begyűjtött adatok a vezetési terembe futnak be, amely mélyen a föld alatt, vagy úgy is mondhatnánk, hogy a Szikla gyomrában helyezkedik el. Régen akár 5-10 perces késés is felhalmozódhatott, mire a színtisztán orosz technikai eszközök analóg adatai összegyűltek. Ez ma már elképzelhetetlen. A digitálisan közvetített információk azonnal megjelennek a monitorokon, amik kezdetben nem tűnnek többnek fehér pontoknál Magyarország vaktérképén. Ezeket a pontokat aztán osztályozni kell, vagyis el kell dönteni róluk, az adott jelzés valóban repülőeszközt takar-e vagy éppen csak egy madárrajt, netán felhőzetet, ami téves jelzést okozott. A vezetési ponton szolgálatot teljesítők első körben azonosítják a radarok által felismert pontokat és az ítéletüknek megfelelő szimbólumokkal látják el őket. A következő körben kiderítik a jelzett légijárművekről, hogy milyen engedélyekkel rendelkeznek, egyáltalán tartózkodhatnak-e abban a légtérben, ahol azonosították azokat. Ez a folyamat részben azt is jelenti, hogy a központ saját adatait összefésülik a HungaroControl által közölt repülési tervekkel, engedélyekkel. „Így alakul ki egy azonosított légi helyzetkép. Ezt a helyzetképet pedig továbbítjuk mind a hazai, mind pedig a NATO spanyolországi többnemzetiségű légi hadműveleti központjába” – részletezi a protokollt Pék Tibor ezredes. Elmondása szerint amíg minden a repülési szabályok szerint történik, minden rendben van. Ha azonban akad egy olyan repülőgép, amelynek nincs ismert repülési terve, vagy nem kommunikál a rádión, beindul az a folyamat, amelynek a végén Kecskeméten felszáll a készenléti géppár.

A döntésmechanizmus teljes egészében NATO-előírásokon alapul, illetve a magyar nemzeti légtér egyúttal a szövetség légtere is. Ez azt jelenti, hogy ha Magyarország felett légtérsértés történik, az a NATO légterében is légtérsértésnek számít. Éppen ezért a két Gripen riasztása is NATO-utasítás végeredményben, hiszen amikor Veszprémben a váltásparancsnok úgy értékeli a helyzetet, hogy riasztani kell a készenlétieket, akkor javaslatot tesz az indításukra, de a végső döntést a Szövetség korábban említett spanyolországi hadműveleti központjában hozzák meg.

Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy ezzel a folyamattal értékes percek veszhetnek el, a valóságban a párbeszéd rendkívül gyorsan zajlik, hiszen a Sziklában látott radarképet valós időben látják a NATO-központban is. Normaidő szerint a riasztástól számított 15 percen belül a gépeknek magasba kell emelkedniük. Ezen az időn lehet csökkenteni, ha egy potenciális légijármű „viselkedése” gyanús, de még nem éri el azt a küszöböt, hogy elhangozzon a riadó. Ilyenkor megvan a lehetőség, hogy a gépeket előkészítsék a felszállásra, így 10 percre, vagy akár annál is kevesebbre csökkentve a reagálás határidejét, amely állapotot aztán hosszú ideig fent lehet tartani, szükség szerint.

Egy átlag utasszállító utazósebességét (körülbelül 900 kilométer/óra) tekintve ez a tizenöt perc egyébként közel 230 kilométeres távolság megtételét jelenti. Éppen ezért is fontos, hogy radarjaink látóhatára nem egyezik az országhatárral, illetve, hogy a szövetségesi rendszerben kölcsönös információáramlás történik, így a szakemberek már jóval azelőtt tudnak egy-egy szabályszegő légijárműről, minthogy az hazánk légterébe lépne.

A legjellemzőbb okokat firtatva, kérdésemre Pék Tibor ezredes azt válaszolja, hogy a legtöbb esetben a kommunikáció megszakadása, fel nem vétele miatt kell riasztani a Gripeneket. „Azt kell, hogy mondjam, a Gripenek megjelenése jót szokott tenni a kommunikációnak. Általában azonnal megjavul a rádió, a pilóta megtalálja az elfelejtett frekvenciát, mihelyst két oldalon is megjelenik egy-egy gépünk. Ezzel együtt utána folytatni szoktuk a kísérést, addig míg el nem hagyja az országot” – tudjuk meg. További példák iránt érdeklődve megtudom, hogy főleg kisgépes pilóták körében előfordul az a hiba, hogy megfeledkeznek a nemzeti törvényekről. A közelmúltból ismert eset, amikor egy több, mint harminc gépes kötelék érkezett egy magyarországi nemzetközi találkozóra bármiféle repülési terv nélkül. Természetesen őket is elfogta a készenléti géppár. Mint Pék ezredes rávilágít, bár a schengeni határok bizonyos szempontból a légterekre is vonatkoznak, minden országnak jogában áll eldönteni, hogy a légterét milyen szabályok mellett vehetik igénybe a pilóták. „Magyarország nem mondott le arról, hogy mihozzánk igenis csak élő rádiókapcsolattal, repülési tervvel és transzponder kóddal repülhetnek be. Ahogy a szárazföldi határátlépés esetében, úgy egy ország légterébe való berepüléskor is ismerni kell az ottani repülési szabályokat és természetesen be is kell tartani azokat” – jelenti ki.

(Folytatjuk!)