Titkok és félreértések a magyar katonai repülésben

Mi inspirálta Önöket a magyar katonai repülés történetének feldolgozására, a könyv megírására?

Dr. Szabó Miklós (a képen balra): Elsősorban az, hogy a mai katonatársadalom ezzel egy régi tartozását rótta le azokkal szemben, akik a katonai repülés történetét a személyes sorsukkal élték át. Ez a gondolat találkozott azzal, amikor a magyar katonai repülés hetvenéves évfordulója kapcsán a katonai könyvkiadó megkeresett és felkértek a katonai repülést feldolgozó könyv megírására. Én csak úgy vállaltam ezt a felkérést, ha főleg a második részben, a II. világháborút követő évek megírásában a segítségemre lehet Dr. Szabó József vezérőrnagy úr, mint ennek a korszaknak a részese, majdirányítója. A legnagyobb problémát ebben a munkában talán az jelentette, hogy a terjedelem eléggé behatárolt volt és nagyon szelektálni kellett ahhoz, hogy az elvárások figyelembevételével a fontos történelmi tényeket és összefüggéseket rögzíteni tudjuk.

A könyv olvasásakor úgy tűnik, hogy szeretnének néhány, a közvéleményben eddig ismeretlen, vagy félremagyarázott eseményt tisztázni. Ilyen történelmi részlet a Horthy István halálával kapcsolatos dolgok, vagy a vadászrepülők 1956-os tevékenységével kapcsolatos ismeretek.

Dr. Szabó József (a képen jobbra): Erre nagyon odafigyeltünk, mert például a repülők 1956-os szerepéről a közvélemény csak a hivatalos kommunikációban, illetve a parlamenti hírekben elhangzottak alapján tájékozódhatott. Nem tudták például, hogy a kecskeméti repülőtéren mi is történt valójában. Ennek tisztázását nagyon fontosnak tartottam. Igyekeztem bemutatni az akkori katonai vezetés megosztott helyzetét azt, hogy a vezetési, valamint döntési szintek tisztázatlansága milyen súlyos eseményekhez vezetett. Ez eredményezte azt, hogy 1956. október 27-én délelőtt rövid idő leforgása alatt négy indokolatlan bevetés történt, ebből a legsúlyosabb a tiszakécskei volt, amelynek 18 ártatlan halálos áldozata lett.

Sz. M.: Én könnyebb helyzetben voltam a könyv megírásakor, mert a repülés történetének egy rövidebb időszakát kellett bemutatnom, ezért jobban megtehettem, hogy az apró részletekre is kitérjek. Horthy István halálát illetően már 1982-ben, halálának a 40. évfordulóján szükségét láttam annak, hogy a tények alapján tisztázzuk balesetének okait. A megemlékező ünnepségek során sok olyan visszaemlékezés és nyilatkozat hangzott el, ami egymásnak ellentmondó volt. Horthy Istvánné elmondta azt, ami tőle, mint hozzátartozótól elvárható, szépet és jót, természetesen a negatívumokat elhallgatva. A kortárs veterán pilóták visszaemlékezései többségében csak színes történetekről szóltak, amelyeket ha szakértőként gondolunk át, nem lehettek igazak. Például a repülőgép egyik szerelője hálát adott a sorsnak, hogy Horthy főméltóságú úr akkor nem vitte fel repülni. Ez amúgy sem lehetett volna igaz, mert ez a gép egyszemélyes volt, de hát ettől még egyeseknek ez a történet is hihető lehetett. És sajnos sok hasonló ilyen, egyesek által hitelesnek mondott történet volt az elmúlt évtizedekben, ami a találgatásokhoz vezetett. Most azért is szerettem volna ezt a balesetet a tények alapján tisztázni, hogy ezeknek az alaptalan visszaemlékezéseknek a zavarkeltő hatását csökkentsem.

Sz. J.:Úgy gondolom én is, hogy teljesen természetes az, hogy a gyászoló család másképpen emlékszik és ítél meg dolgokat, mint a kívülállók. A repülésben jártas szakemberek szerint senki nem tekinthető jó harci pilótának azzal, hogy sportrepülőként látványos eredményeket produkál, de már erősen közel van a 40. életkorához. Egy harci repülőgép és különösen a Héja, teljesen más tulajdonságokkal rendelkezett, mint egy sportrepülőgép. Úgy is lehetne fogalmazni, hogy ez a repülőgép rendkívül szigorú volt ahhoz képest, mint amilyenhez Horthy István szokott. Tudomásunk van arról, hogy Horthy főhadnagynak korábban már volt egy hasonló esete, azzal a különbséggel, hogy az 2000 méter fölötti magasságon történt, ott került a gép dugóhúzóba, de akkor és ott a repülőgép-vezetőnek volt ideje a korrigálásra. A 400 méter ebben a szituációban már nagyon alacsony magasság volt ahhoz, hogy ki lehessen venni a dugóhúzóból a gépet.

Sz. M.: Egyetértek a repülőgép minősítésével, sok forrásból lehetett tudni, hogy ez a típus kimondottan rosszindulatú gép volt. Bizonyos manővereknél nagyon gyakran előfordult, hogy a repülőgép irányíthatatlanná vált és ez általában a túldöntött fordulókban következett be. Ez a gép felépítéséből következett be, mert a törzse tömzsi és nehéz volt, a szárnyfelületek pedig ehhez képest kicsik voltak.

Mi volt az ötven évvel ezelőtt szolgálatot teljesítő pilóták legnagyobb erénye?

Sz. J.: Erre sem itt, sem a könyvben nem lehet egyszerűen válaszolni. A könyvben többek között nagyon keveset tudtam foglalkozni a repülők kiképzésével, pedig minden tevékenység alapja a kiképzés. A légierő értékét mindig az adta meg, hogy a századokban  hány jól felkészített pilóta van. A II. világháborús tapasztalatok is azt mutatták, hogy a magyar pilótákat, illetve a bombázó és felderítő repülőgépek lövészeit nagyon felkészítették a feladataik ellátására. Ez a könyvben a számokból is kiolvasható, mert ezek a pilóták sok sikeres bevetésben vettek rész és a veszteségeiket meghaladó számú ellenséges repülőgépet semmisítettek meg.

Sz. M: A felkészültségen túl nagyon sokat számított az, hogy a pilótáink nagyon jól tudtak alkalmazkodni a technika által kialakult feltételekhez és ezt, az elöljárói utasítások is gyorsan követték. Amikor aCr-42-ekről kiderült, hogy bár lassúbbak, de sokkal fordulékonyabbak, mint a szovjet I-16 Raták, kiadták az új harcászati elvet, forduló harcrakényszeríteni az ellenséget. Ez azt jelentette, hogy mivel sokkal kisebb sugarú körön voltak lépesek a fordulatot végrehajtani hamarabb tudták felvenni újra a támadó pozíciót és ezzel többször kerültek tüzelési helyzetbe és nagyobb esélyük volt az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére. Másik harcászati elv alkalmazására  háború vége felé akkor került sor, amikor 1944-ben nagyszámú, zárt amerikai, angol bombázó kötelékek ellen kellett felvenni a támadó harcot.  A nagyszámú kötelék azt jelentette, hogy 600-800 repülőgép támadta a megszállt területek stratégiai pontjait és ezzel szemben 8, esetleg 16, és csak nagyon elvétve 24 magyar repülőgép tevékenykedett. A jelszó itt ebben a helyzetben „lelőni és menekülni" volt és ez a taktika teljesen kifejezte a két fél közötti számbeli különbséget.

Sz. J.: Nagyon sokan nem ismerik az 1944 decemberétől 1949-ig terjedő időszak történelmét és ezért természetesen a honvédség szerepe, tevékenysége is sokak előtt nem eléggé tisztázott.

Sz. M.: Nagyon nehéz évek voltak ezek a hadsereg számára, a II. világháború lezáratlansága miatt, ami a Párizsi Békeszerződéssel szűnt meg és mellette Magyarországon ebben az időszakban dőlt ela „ki, kit győz le" nagy kérdése, ami szintén kihatott a hadsereg fejlődésére és állapotára.

Sz. J.: Amit talán a legnagyobb sötét foltként említhetnék az a Kossuth Akadémia tevékenységének ismerete. Pedig ez a szervezet nagyon nagy dolgokat végzett el a kétéves működése alatt. A munkáját legfőképpen az jellemezte, hogy a tevékenységének köszönhetően a négy avatás alkalmával, több mint 1200 fő kiképzett tisztet, tiszthelyettest biztosítottak a hadseregnek. Másik ismeretlen dolog a közvéleményben, hogy a volt szocialista országok fölötti repülőirányítási rendszer változtatása körül, az 1980-as években viták folytak. Ezt, – a véleményem szerint – az váltotta ki, hogy a nyolcvanas évek elején a magyar külpolitika látványos nyitásba kezd a nyugat felé. A külföldi pénzvilággal folytatunk tárgyalásokat és az akkori vezetés külső források bevonását tervezte a gazdaságba. A Szovjetuniónak és a többi szocialista országnak nem igazán tetszett ez az elképzelés. Más úton igyekeztek ezt megakadályozni. A Szovjetunió a Varsói Szerződés többi országának egyetértésével új repülésirányítási rendszert akart bevezetni, Moszkvában létrehozandó központtal. Ez azt jelentette volna, hogy az ICAO által egész Európára kidolgozott repülési elvektől eltérő szabályozásokat vezettek volna be a Varsói Szerződés államai feletti légtérben. A magyar katonai vezetés az érintett polgári szervezettekkel megvitatta ezt a kérdést és közös, nemleges állásfoglalással kemény ellenállást fejtett ki a tervezet ellen. A magyar álláspont biztonsági szempontból veszélyesnek és a nemzeti szuverenitás szempontjából problémásnak ítélte meg a tervezetet. A katonai vezetők álláspontjukról tájékoztatták a kormány és a párt vezetőit és minden szinten azonos nézetet képviseltek: a terv megvalósításában a Magyar Népköztársaság nem érdekelt. A politikai szándék itt az volt, hogy a vasfüggöny feljebb húzásával elbizonytalanítani a nyugatot a magyarországi együttműködéstől. A magyar katonai vezetés ugyan egyedül maradt a véleményével, de ez is elég volt ahhoz, hogy a terv megvalósítását meghiúsítsák.

Dr. Szabó József a búcsúzáskor még elmondta: szeretné megvalósítani, hogy 2010-re a magyar repüléstörténelem 100. évfordulójára kiadásra kerüljön a katonai repülés még átfogóbb, részletesebb feldolgozása, hiszen példának okáért nem tudták feldolgozni azon repülőterek történetét, ahol a századok és ezredek települtek, de nem szóltak részletesebben – többek között – a kiképzés rendszeréről, a repülőirányításról és a repülésirányításhoz nélkülözhetetlen rádiólokációs rendszer történetéről sem. Márpedig a repülőkiképzést egy sor biztosítást végző szakterület szolgálja ki, amelyek nélkül maga a repülés megvalósítása is elképzelhetetlen.