A Hihetetlen Hercules

1951-ben, a koreai háború idején az amerikai hadvezetés egy modern, sugárhajtóműves taktikai szállító repülőgépre vágyott, olyanra, amely képes tüzérségi lövegeket, kisebb harcjárműveket nagy távolságra szállítani. Alapkövetelmény volt még a rövid, szűk leszállópályákon végrehajtott fel- és leszállás képessége, valamint a 125 csomó sebességű, stabil lassúrepülés az ejtőernyős katonák ugratásához.

Hall Hibbard, a Lockheed vezető mérnöke lehetőséget szimatolt a légierő felhívásában. Nem ezt gondolta ugyanakkor a zseniális tervező, Kelly Johnson, akinek a nevéhez olyan korszakalkotó repülőgépek kötődnek, mint a kéttörzsű P–38 Lightning vadászgép, az F–104 Starfighter vadászgép, az U–2 stratégiai felderítő repülőgép vagy a hangsebesség háromszorosával repülni képes SR–71 Blackbird felderítőgép. Johnson szerint akár a céget is magával rántó katasztrófa lehet abból, ha a pályázatnak megfelelő tervek elkészítésére pazarolják a Lockheed erőforrásait, hiszen a vállalat a nagy sebességű, nagy teljesítményű vadászgépekre specializálta magát. A korai tervek ismeretében állítólag a következőket mondta Hibbard-nek, aki akkor a főnöke volt: „Ha ezt elküldöd a légierőnek, azzal meg fogod semmisíteni a Lockheed vállalatot!" Nos, a zseni is tévedhet: ezek a tervek most, bő 60 évvel később is időtállóak. Szerencsére Hibbard is ragaszkodott a döntéséhez, és amikor 1954. augusztus 23-án a prototípus YC–130-as először felszállt, a jelenlévők közül már mindenki sejtette: a merész lépés bevált. A négy hajtóművel felszerelt gép alig 261 méter nekifutás után a levegőbe emelkedett, terhelhetősége, hatótávolsága pedig jelentősen meghaladta a taktikai szállítási feladatokra akkoriban használt legmodernebb szállítógép, a hagyományos, dugattyúmotoros, két hajtóműves C–119 képességeit.

A C–130-asok különböző katonai változatait 68 ország fegyveres ereje alkalmazza, s több mint 22 millió repült órán van túl a típus. A jelenleg gyártott C–130J Super Hercules-ek 16 ország 19 fegyverneménél állnak szolgálatban, s eddig több mint 1,3 millió repült órát teljesítettek.

Az alaposan továbbfejlesztett Super Hercules változat 1996-ban szállt fel először, teljesen új fejezetet nyitva a típus történetében. Kívülről szemlélve a 4600 lóerős Rolls-Royce AE 2100 D3 turboprop hajtóművek hatágú, különleges formájú tollakkal rendelkező Dowty R391 kompozit légcsavarja a legszembetűnőbb változás, ugyanakkor belül is alaposan megújult a típus: digitális avionikai rendszerek, a két pilóta szeme előtt lévő információs képernyő (HUD), a rakodómester új, számítógépes rakománykezelő rendszere – vagyis a 21. század találkozott az 1950-es évek máig tökéletes aerodinamikájával. A hajózószemélyzet létszáma is csökkent: a navigátor és a rádiós szerepét számítógépek vették át, így a két pilóta mellé már csak egy rakodómester kell a teherszállító alapváltozat üzemeltetéséhez.

Az alap és a 4,6 méterrel meghosszabbított C–130J-30 teher- és csapatszállító típus mellett igen színes a különleges feladatokra alkalmazott Super Herculesek palettája. Ha csak a legfontosabb, ma is gyártott változatokat vesszük figyelembe, akkor a 17 választható verzióból a KC–130J légi utántöltő, a HC–130J kutató-mentő, az MC–130J és az EC–130J különleges műveleteket támogató, a WC–130J időjárás-felderítő („hurrikánvadász") és az AC–130J közeli légi támogatást nyújtó Herculeseket érdemes kiemelni. A cég L–100J néven ajánlja a polgári piacra szánt, „civil" Super Herculesét, egyelőre mérsékelt sikerrel.

Ahhoz képest, hogy egy közel 60 éve hadrendben álló típusról beszélünk, a legnépszerűbb katonai teherszállító repülőgépből éppen most rendelt újabb hetvennyolcat az amerikai védelmi minisztérium. A december 31-én aláírt szerződés értelmében a Lockheed Martin 2016 és 2020 között harminc MC–130J Commando II, tizenhárom HC–130J Combat King II és huszonkilenc „mezei" teherszállító, hosszított törzsű C–130J-30 Super Herculest szállít le az amerikai légierőnek. A tengerészgyalogság hat KC–130J légi utántöltő változatot kap, míg a parti őrség öt HC–130J kutató-mentő Super Hercules vásárlására kap opciót. Az üzlet értéke eléri az 5,3 milliárd dollárt.

Érdekes megjegyezni, hogy a Commando II-esek egy részéből készülnek majd az új generációs, a közeli légi támogatást és a különleges műveleteket végrehajtó egységeket oltalmazó AC–130J Ghostrider repülőgépek. A légierő modernizációért lelkesedő vezetőinek elképzelése szerint a régebbi, már sok háborút megjárt AC–130U Spooky változatokat felváltó csatarepülőgép elsősorban a repülés közben kinyitható rámpára elhelyezett indítóegységből alkalmazható GBU–176 Griffin rakéták és a GBU–44 Viper Strike kisméretű bombák hordozója lesz. Ezeket egészítik ki a szárny alatti tartókról bevethető AGM–114 Hellfire irányított rakéták és a GBU–39 SDB GPS-irányítású bomba, támogatandó a földi egységek harcát. E fegyvereket mindössze egyetlen, 30 milliméter űrméretű gépágyú egészítette volna ki, de aztán visszakerült a tervekbe a 105 milliméteres M102 tarack is.

Szintén érdekes változatnak ígérkezik a Lockheed Martin saját fejlesztése, a SC–130J Sea Hercules. A gyártó saját kockázatára és költségeire végzett fejlesztéssel egy költséghatékony, tengeri őrjáratozásra és hajók, illetve tengeralattjárók elleni hadviselésre alkalmas repülőgépet kíván megalkotni. A Lockheed gyakorlatilag a P–3C Orion haditengerészeti felderítő repülőgép rendszereit és fegyverzetét „házasítja" össze a vevő igényeinek megfelelően új vagy használt C–130J Herculesekkel.

S hogy a Hercules milyen meglepetésekre képes, arról tanúskodjon egy apró, de annál szimbolikusabb rendelés: Franciaországé. Az Airbus A400M program élharcosaként ismert ország védelmi tárcája két C–130J szállító és két KC–130J légi utántöltő változatot rendelt tavaly decemberben. Csúszott ugyanis a szintén turboprop szállítógép, az A400M gyártási programja, ráadásul az európai típus képességei messze vannak az ígérttől. Erre példa, hogy amíg a számítógépes szimulációk során az A400M gond nélkül megtankolt helikoptereket a levegőben, addig a gyakorlatban kiderült: a négy Europrop TP400-D6 hajtómű olyan levegőörvényt képez a gép mögött, amelyben a forgószárnyasok nem tudnak repülni. A franciák ezért is vásároltak kettőt a KC–130-as család legújabb változatából.

A Négy Lovas
A műrepülő-kötelékek minden repülőnap kedvenc látványosságai. Kötelék négy hajtóműves szállító repülőgépekkel? Igen, volt ilyen is: A Négy Lovas (The Four Horsemen), amely a már említett 774. század pilótái hoztak létre. 1957-ben pattant ki a fejükből az ötlet, amikor a rossz időjárás miatt el kellett halasztani egy repülési feladatot: ha a gép ennyire erős és már-már a vadászgéphez mérhetően fürge, kiválóan irányítható, miért ne lehetne igen-igen szoros kötelékrepülést begyakorolni? S ha már megy, másoknak bemutatni? A kérdéseket hamarosan tett követte. A gyémánt alakzatban, egyszerre végrehajtott felszállás csak a kezdet volt: a kiváló pilóták és gépeik programját, manővereit 1960 végéig láthatták az Egyesült Államok repülőnapjainak, a bázisok nyílt napi rendezvényeinek látogatói.

Fotó: internet

Forrás: Magyar Honvéd 2016. április