Fáklyaforduló

Elkészült a Gripenek idei bemutatójának
új elemet is tartalmazó forgatókönyve.
A „légi balett" újdonsága
először június 14-én Volkelben, a
százéves Holland Királyi Légierő tiszteletére
szervezett repülőnapon, Varga
Szabolcs őrnagy „előadásában" lesz látható.
Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső
Repülőbázis hajózója már rutinos bemutatópilótának
számít: 2005-ben Zümi,
a show kedvéért átfestett Albatrosz
kabinjából kápráztatta el a nézők száz –
ezreit. Több mint ezer órát töltött eddig
a levegőben, Svédország fölött gépével
az 1,25 Mach sebességet is elérte,
jó pár évvel ezelőtt pedig egy
MiG–29-es hátsó ülésében, Molnár
„Bagira" Gábor százados mögött 10,6 g
préselte az ülésbe.

– A csepeli Kossuth Lajos Műszaki
Szakközépiskola repülőgép-műszerész
szakán érettségiztem. Ez egy nagyon
erős suli, volt például egy hangárunk,
ahol An–2-est, MiG–15-öst és Delfint
is szereltünk, gyakorlatra pedig az akkor
még létező Malévhez jártunk – idézi
fel pályájának kezdetét a kecskeméti
repülőbázis Dongó század kiképző központjának
jelenlegi parancsnoka. – A
végzés után természetesen az akkori
Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán tanultam
tovább, abban az évben kétezer jelentkező
közül húszan feleltünk meg a
szigorú egészségügyi követelményeknek.
A legtöbben a szemészeten és a gerincvizsgálat
során szóródtak ki. Később
aztán jött hozzánk még négy srác, akik
első nekifutásra „csak" helikopterpilótának
feleltek meg.

Több év kihagyás után ezzel az évfolyammal
indult újra a hazai vadászpilóta-
képzés, de már új rendszerben: a hallgatók
nem külföldön, itthon tanultak.

– Minden év első szemeszterében az
iskolapadban ültünk, a második félévben
pedig repültünk. Elsőévesként Szolnokon Jak–52-esen, aztán Kecskeméten,
Albatroszon. Az eredeti kiképzési
terv szerint pedig végzősként MiG–21-
est, Szu–22-est és MiG–23-ast repültünk
volna. A harmadik év végén azonban
bejelentették: kevés a pilótaképzésre
fordítható pénz, ezért visszaültettek
minket a Jak–52-re. Megcsináltuk
rá a szakszolgálati engedélyt, államvizsgáznunk
viszont Albatroszból kellett.
A huszonnégy fős szakaszunkból
1997-ben végül tízen kaptuk meg a hadnagyi
csillagot.

A kiváló eredménnyel végzett fiatal
tisztet Pápára helyezték repülőgép-vezetőnek
– repülőgépet azonban nem kapott.

– Pető István alezredes volt akkor a
megbízott ezredparancsnok, aki közölte,
hogy nekünk, friss hadnagyoknak legfeljebb
harminc óra repülési időt tudna
biztosítani. Ennyit viszont nem ad, mert
ez nagyon kevés. Nem akar temetésekre
járni. Ványik Attilával aztán három hét
múlva át is vezényeltek minket Kecskemétre,
az Albatrosz kiképzőszázadhoz.
A kollégák azonnal befogadtak,
megszerettük a várost – elhatároztuk,
hogy itt maradunk.

Varga őrnagy Kassán repült a Fehér
Albatroszok csapatával, majd az utolsó
átképzős csoport tagjaként tíz óra erejéig
a MiG–29-est is „kipróbálta". Kanadában
részt vett az NFTC- (NATO
Flying Training Program Canada) programban,
ahol Harvard II-vel és Hawkkal
repült, a tanfolyam végén pedig az
oktatók szavazata alapján megkapta a
legmegbízhatóbb kísérőnek járó Go to
War! (Menjünk háborúba!) díjat.

– Az első repülőnap, amelyiken részt
vettem, az 1998-as volt, akkor fiatal hadnagyként
a belga F–16-os csapatot kellett
kísérgetnem. Hét év múlva pedig
Zümivel már az egyik főszereplő voltam.
Persze én is szeretek jó magasan,
gyorsan repülni, megnyerni a légi harcokat,
de remekül érzem magam alig
előretolt gázkarral, közvetlenül a beton
fölött is.

Az idei show-műsort a korábbi bemutatópilóták
tanácsait figyelembe véve,
közösen állították össze. Aztán megkezdődött
a felkészülés.

– Először szimulátoron „repültem
meg" a programot, utána kétüléses gépen
egy tapasztalt kollégámmal, végül
egyedül. Közben a földről mindig figyelt
egy pilótatársam, akivel folyamatos
rádiókapcsolatot tartottunk fenn, és
minden felszállásomat videón rögzített.
A felvételeket közösen értékeltük ki, és
ha kellett, kicsit változtattunk is az előadáson.
Az ilyen bemutatókon ugyanis a
nézőközönségnek, nem pedig a szakma
képviselőinek repülünk. Ilyenkor a show
számít, fontos, hogy lentről is látványos
legyen az a 8-10 percünk. A Gripent például
a kis mérete miatt szemből szinte
alig lehet észrevenni. Nagy magasságban
műrepülni nem érdemes vele, mert a
nézők csak egy kis pontot látnának az
égen. A tömeggel szemben, alacsony
magasságon „kiterített" gép viszont biztos
siker – főleg, ha jó hangos a manőver.
A nagy állásszögű fáklyaforduló például
ilyen: 150 méteren, 24–26 fokos állásszöggel,
210 kilométeres sebességgel
érkezünk a beton fölé, a nézők előtt
bekapcsoljuk az utánégetőt, és végrehajtunk
egy 360 fokos manővert. „Sarkon
fordulunk", mint a jetski a vízen.

Varga őrnagy nem tartja magát sztárpilótának,
szerinte csak a szerencséjének
köszönheti, hogy ő az egyik, akit a
bemutatóra kijelöltek.

– Ismerem kollégáim felkészültségét,
bármelyikük képes lenne megrepülni ezt
a programot. A külföldi példák alapján
egyébként is csak két-három évig leszünk
mi a „bázis arca", utánunk pedig
jönnek majd a fiatalok és az új ötletek.

(Az írás a Magyar Honvéd magazin 2013. júniusi számában jelent meg!)

Fotó: Tóth László törzsőrmester és archív