Pápai Jávorszarvas

Figyelve a teherdobási gyakorlatot eszünkbe jut, hogy amikor manapság a NATO-ban a képességek és a költségek megosztásáról, illetve közös működtetésről beszélnek, sokszor emlegethetik pozitív példaként a Pápán települt, az észak-atlanti szervezettől független, 12 állam által életre hívott SAC-programot. Mert a C–17-es sohasem tartozott az akciósan a szögről leakasztható nehéz teherszállító gépek kategóriájába, így tehát akár egy három gépből álló flotta beszerzése és fenntartása is komoly költséget ró(na) egy-egy országra. Persze a C–17-es – több szakértő, illetve felhasználó szerint is – megéri az árát, mert szállítás terén rendkívül sokoldalú. Nem véletlenül törik a fejüket a HAW-nál, ha feltesszük a kérdést: hová nem repültek még, mit nem szállítottak még, és milyen körülmények között nem szálltak még le a program lassan hatéves működése óta?

Mivel a tizenkét nemzet közül az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a legtöbb megvásárolt repült órával (1000), a szállítások többsége eddig Afganisztánt érintette. A C–17-esek legtöbbször az ISAF-, illetve az azt váltó Resolute Support (Eltökélt Támogatás) missziót támogatták, de egyre többször teljesítenek küldetéseket Afrikában és Európában is.
Ám most a bevezetőben említett géphez hasonlóan térjünk vissza mi is a bázisra, és foglalkozzunk egy kicsit az ezred rendkívül speciális összetételével!

„Minden országban másképp működik a hadsereg, és hiába beszéli minden katona közös nyelvként az angolt, a parancsnoki munka (is) komoly kihívás. Az összekovácsolás szó itt egészen mást jelent, mint mondjuk a svéd, a norvég vagy a magyar seregben" – ecseteli a holland Frank Rombouts ezredes, a HAW nyáron elbúcsúzó parancsnoka.

Ezért komoly szerep jut a megfelelő kommunikációnak. Mint mondja, a gyakorlatoknál és az éles küldetéseknél is – számuk közelít az ezerötszázhoz – mindenekelőtt a biztonságot tartják szem előtt.

Beszéljünk akár a hangárban tíz órán keresztül a teherdobási gyakorlaton használt, úgynevezett nehéz csomagot összeállító logisztikus katonáról, mérnökről, küldetéstervezőről, vagy éppen repü­lőgép-vezetőről: mindenkin érezni a hivatástudatot. Mert ha a szállítmány nem jut el megfelelő időben a megfelelő helyre (legyen szó katonákról, utánpótlásról, technikai eszközökről vagy éppen humanitárius segélyszállítmányról), akkor… de ne is folytassuk ezt a mondatot.

Folytassuk inkább a kevésbé látott háttérrel, ami szintén érdekes. Képzeljük el, hogy a mintegy 31 ezer lakosú Pápa egyszer csak kibővül a SAC-programban részt vevő szervezetek – HAW, Boeing-cég, NATO Légi Szállítást Kezelő Programiroda – családjaival, ami körülbelül ezerfős nemzetközi közösséget jelent. Nyilvánvaló, hogy ameddig a C–17-esek folyamatosan járták a világot, addig a családok számára megfelelő háttér (lakhatás, iskola, angol nyelvű orvosi és egyéb ellátás) kialakítása is gyors ütemben zajlott. Persze a magyar nyelvet ennyi idő alatt képtelenség teljesen megtanulni, de ne csodálkozzunk, ha a pápai bázison bolgár vagy finn egyenruhát viselő katona „melegszendvicset" kér a büfében esetleg a „viszontlátásra" fordulattal köszön el.
Amíg mindezen merengünk, addig a C–17-es az átstartolás gyakorlása után leszálláshoz készül. Ki hinné, hogy ez a gép – fedélzetén fotósunkkal, akinek képeit későbbi oldalainkon láthatják – a teherdobás előtt Anglia felett járt, mégpedig azért, hogy az egyik legbonyolultabb manővert, a légi utántöltést gyakorolja. Sok repülőgép-vezető álma és rémálma egyben ez a művelet: a megfelelő képzettség mellett nagy nyugalom, ráérző-képesség, (kéz)ügyesség, és előrelátás szükséges hozzá. Az Európában elég ritkán használható légi benzinkutakhoz (azaz tankergépekhez) képest se túl lassan, se túl gyorsan nem lehet repülni. Főleg akkor, amikor az 5,5 méter hosszú csövet – amelyen keresztül percenként 3000 liter üzemanyag áramlik – a tankergép operátora már csatlakoztatta a C–17-eshez.

Ez a legizgalmasabb az egészben. De nem a legfontosabb – utal a repülőgép-vezetőként is szolgáló Frank Rombouts ezredes arra, hogy a légi utántöltés is csupán az adott küldetés eredményességének egyik feltétele. Ugyanúgy, mint a sikeres leszállás, ami annak rendje és módja szerint, az irányítótorony segítségével, meg is történik.

A C–17 Globemaster III az amerikai McDonnell Douglas, majd később a Boeing Integrated Defence Systems által kifejlesztett, részben fém, részben kompozit anyagokból épített, félhéjszerkezetű, felsőszárnyas, behúzható futóművel, nagy kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművekkel, hermetikusan zárható kabinnal és tehertérrel rendelkező, harcászati teherszállító feladatkörre kifejlesztett, a levegőben utántölthető, nagy hatótávolságú, merevszárnyú teherszállító repülőgép.

Repülési óra eladó!
Kevesen tudják, hogy a SAC-program eredetileg nem tizenkettő, hanem tizenhét nemzet részvételével indult volna. Többek között ezért is látunk a bázis zászlóparkjában még üres oszlopokat, és ezért is nyitott a lehetőség még más országok számára, hogy repülési órákat vásároljanak, illetőleg részeseivé váljanak a programnak.

Fejlődő infrastruktúra
A stratégiai légi szállító képesség program természetesen folyamatosan fejlődik. Amellett, hogy a magyar kormány tervezi a Pápára vezető 83-as út felújítását, az MH Pápa Bázisrepülőtéren is komoly fejlesztéseket valósít meg a jövőben – elég csak az új irányítótornyot megemlíteni. A legfontosabb fejlesztésnek azonban mégis a repülőgép-szervizelő hangárból, a karbantartó-létesítményből, illetve az irodaépületből álló hangárkomplexum nevezhető. A körülbelül 20 ezer négyzetméter alapterületű, a SAC által finanszírozott, 2016-ban elkészülő épületegyüttes ad majd helyet a folyamatosan működő üzemi létesítményeknek, amelyek a program teljes időtartama alatt ellátják feladataikat.

A fejlesztés egyik nagy előnye, hogy a C–17 Globemaster III repülőgépek szervizelési és karbantartási ideje rövidül – és ezzel párhuzamosan a fenntartó tizenkét nemzet számára növekedik majd az eddig sem elhanyagolható mértékű rendelkezésre állási idő. Szintén érdemes megjegyezni, hogy a repülőtér forgalma sem csupán a C–17-esekre, illetve az itt állomásozó kutató-mentő helikopterre korlátozódik – ugyanis a Globemasterekkel szállítandó áru egy része kisebb repülőgépekkel érkezik. Belátható időn belül Pápa akár komoly logisztikai csomóponttá is válhat. Már csak azért is, mert a SAC-program minimum harminc évre szól.

Fotó: Dévényi Veronika és a szerző

Forrás: Magyar Honvéd 2015. június