Aki lemásoltatta Artúrt

Elég nehéz önt elérni, szinte állandóan úton van. Most is csak hosszas szervezés után sikerült leülnünk beszélgetni. Merre járt?

A fővárosban volt egy kis elintéznivalóm. Reggel derült ki, hogy fel kell „ugranom" Budapestre. Még jó, hogy itt az autópálya, amin alig egy óra alatt felér az ember úgy, hogy még a szabályokat is betartja.

Nem unja még az ingázást?

Hozzá lehet szokni, és muszáj is. Már csak azért is, mert ebben az országban sajnos minden Budapest-centrikus. S igazán nem lehet elvárni, hogy a párt országos székháza a kedvemért Kecskemétre költözzön.

A nyugállományba vonulás és a politika két különböző dolog, bár természetesen valamilyen szinten összefüggnek egymással. Onnan kezdeném, hogy én nem akartam nyugdíjba menni, de sajnos nem volt más lehetőségem. Hiszen harmincnégy évesen az ember – főleg egy hivatásos katona – még nem úgy tervezi a pályáját, hogy nyugdíjas lesz. Én konkrétan azt terveztem, hogy van még vagy húsz évem a Magyar Honvédségben. Sajnos másként alakult.

Mi volt ennek az oka?

A 2001-es év második felében fogalmazódott meg bennem a gondolat, hogy kipróbálom magamat a politikában is, amelyben akkor nagy kihívásokat és lehetőségeket láttam. Soha nem tagadtam le, és titkoltam el, hogy a Magyar Szocialista Párt színeiben kívánok indulni a 2002-es országgyűlési választásokon. Ugyanakkor tisztában voltam azzal is, hogy a Magyar Honvédség szolgálati szabályzata aktív katona számára nem teszi lehetővé a politizálást. Éppen ezért azt terveztem, hogy kérem hivatásos katonai jogviszonyom négy évre szóló szüneteltetését – amelyre egyébként törvény adta lehetőségem volt – , hogy ne sértsem meg a szolgálati szabályzatot. Ám ezt az akkori honvédelmi miniszter megtagadta. Sőt, azt üzente: mivel megjelentem egy politikai rendezvényen, ezzel megsértettem a szolgálati szabályzatot, és emiatt fegyelmivel kívánnak eltávolítani a seregből.

Mi volt ez a politikai rendezvény?

Egy sajtótájékoztató. Már ez is egy intő példa lehetett volna arra, hogy ne foglalkozzam ezzel az egésszel, de nem hallgattam a belső hangra. Már csak dacból is úgy döntöttem, ha már egyszer belekezdtem, akkor végigcsinálom. Ez viszont azzal járt, hogy nem volt más választásom, csak az, hogy kérem nyugdíjaztatásomat. „Önként és dalolva". Ha ma visszagondolok az akkori időre, úgy vélem, hogy két rossz közül a kisebbiket választottam. De egyáltalán nem vagyok büszke rá. Hiszen, mint említettem, harmincnégy évesen, tizenhét év szolgálati idővel a hátam mögött még nem akartam nyugdíjas lenni.

Jól érzem a hangjában a csalódottságot?

Ma már kicsit bánom, hogy ebbe az egészbe belefogtam. Meg is mondom, hogy miért. Feladtam az addigi életemet. Lehet azt mondani, hogy egy aránylag ismert pilóta voltam, akit az egész ország szeretett. Onnantól fogva, hogy kimondtam, melyik párttal szimpatizálok, már csak az ország fele szeretett. És ez nagyon nagy probléma, hiszen Magyarországon az embereket nem a szakmai teljesítménye, hanem politikai hovatartozása alapján ítélik meg. Viszont, ha a másik oldalról nézem a múltat, akkor azt kell mondanom, hogy nem bántam meg a döntésemet, hiszen rengeteg új ismerőst szereztem, s rengeteg új véleményt ismertem meg. Addig, katonaként, természetesen eléggé Magyar Honvédség-centrikusan gondolkodtam, „szűken" tekintettem a légierőre és a repülésre. El sem tudtam képzelni, hogy ennél fontosabb dolog is lehet a világon. Most azért nagyobb rálátásom van a dolgokra.

Mint említette, annak idején az egész ország ismerte, köszönhetően annak a három angliai győzelemnek, amit 1998-ban, 1999-ben, illetve 2001-ben sikerült véghezvinnie.

A történeti hűség kedvéért 1996-ban kell kezdenünk a sztorit. Én akkor fiatal, főhadnagyi rendfokozattal bíró vadászpilótaként kaptam egy lehetőséget. Akkori parancsnokaim azt gondolták rólam, hogy jó bemutatópilóta lenne belőlem. Eleinte ódzkodtam az elképzeléstől, hiszen én nem tartottam magam jó jelöltnek. Viszont nagyon szerettem légiharcot vívni, ugyanis ez az a tevékenység, amikor teljesen mindegy, hogy milyen rendfokozatod van, az győz, aki a jobb. De aztán az elöljáróim meggyőztek, így én lettem az új bemutatópilóta. Még ebben az évben ki is repültünk Hollandiába, egy légibemutatóra. Ez volt életem első bemutatója, bár ekkor csak még mint „statikus elem" vett részt a Magyar Honvédség. Emlékszem, nem engedhettük MiG-29-eseink közelébe a hollandokat, mert azok mindenáron valami „szuvenyirt" akartak szerezni, s képesek lettek volna leszerelni a kétfarkú vasmadarak kiálló alkatrészeit.

Melyik volt az az első légibemutató, amelyen repülhetett is?

Ez a történelmi pillanat 1997-ben jött el, amikor kijutottunk az angliai Fairfordba, a Royal International Air Tattoo versenyre. Én egészen eddig még csak nem is hallottam róla, hogy itt ilyen versenyek vannak. De mindegy, volt egy összeállított programunk, amelyet bemutattam. Így utólag visszagondolva, és őszintén bevallva: nem volt egy jó program. Ma visszanézve a videofelvételt már csak nevetek rajta. Nem is nyertünk semmit.

Ellenben egy évvel később…

Igen, az 1997-es bemutatót követően már tudatosan készültünk a következő évre. A videofelvételek alapján a legapróbb részletig elemeztük a helyszínt. Néztük, hogy hol ül a zsűri, illetve merre van a közönség. Ezek alapján hosszú heteket töltöttünk azzal, hogy eldöntsük, milyen elemeket építünk be a programba. Természetesen az sem titok, hogy a többi bemutatópilóta műsorának megtekintése után lopkodtuk az elemeket, mint ahogy mások meg tőlünk lestek el ezt azt. Aztán eljött a bemutató ideje, s nyertünk. Köszönhetően elsősorban annak, hogy a műszaki állomány rendkívül felkészült volt, s mindenki akarta ezt a győzelmet. Természetesen, mondanom sem kell, hogy valamennyien nagyon boldogok voltunk.

Nem lehetett véletlen az a győzelem, hiszen egy évvel később sikerült megismételni.

Igen, 1999-ben újra nyertünk, de akkora egy teljesen új programmal készültünk. Még itthon, a gyakorlások során több alkalommal hívtunk be közönséget a kecskeméti laktanyába, és a kollégák nézték, hogy mikor és milyen elemeknél hördülnek fel. Így teszteltük a látványelemeket. Szerencsére ebben az esztendőben is sikerült győznünk. Ekkor én azonban már úgy éreztem, hogy nekem abba kell hagynom a bemutatópilóta tevékenységet, hiszen már 1996 óta csinálom. Ez négy szezont jelent. Az volt a véleményem, hogy 2000-ben már nem nekem, hanem valaki másnak kell indulnia. Szerencsére eddigre Kovács Péter barátom már kiképzett bemutatópilóta volt, ismerte a szakmát. Így történt, hogy 2000-ben már ő ült Fairfordban a MiG-29-esbe.

2001-ben azonban újra Vári Gyula volt a bemutatópilóta. Mi volt ennek az oka?

2000-ben volt egy hatalmas leszerelési hullám, amellyel Peti is elhagyta a Magyar Honvédséget, én akkor kaptam egy lehetőséget, illetve egy felkérést, hogy 2001-ben ismét repüljek és a fairford-i bemutatón, mivel Szabó „Topi" Zoltán és Molnár „Bagira" Gábor akkor még nem volt teljesen kiképezve, akkor folyt a felkészítésük. Természetesen vállaltam, de a teljes csapattal együtt nagyon el kellett gondolkodnunk azon, hogy milyen programot állítsunk össze, hiszen kétszeres győztesként valami olyasmit kellett bemutatnom, amit a többiek addig még nem csináltak. Hosszan gondolkodás, tervezés és gyakorlás után állt össze a program, amelynek az volt a különlegessége, hogy beleépítettük az infracsapda használatát is, amely rendkívül látványos eleme lett a programnak. Szerencsére ez a bemutató is lenyűgözte a zsűrit és a látogatókat is. Újabb díjat nyertünk, mármint a csapat.

Azért maradt ebből a díjból önnek is valami?

A díj, vagyis Artúr – ahogy én elneveztem – nem más, mint egy pilótafej. Erről készítettem egy másolatot, és ez megmaradt nekem. Illetve nálam vannak azok az oklevelek is, amelyeket személyesen én kaptam. Megmondom őszintén, még mindig a falon vannak, bekeretezve.

Mikor volt az utolsó MiG-29-es felszállása?

Ez érdekes kérdés, mert hivatalosan 2001 novemberében szálltam fel utoljára a Magyar Honvédség MiG-29-es vadászrepülőgépével. A Kecskemétre látogató német vezérkari főnöknek repültem egy bemutatót. De az igazság az, hogy én azóta is repültem MiG-29-essel, csak nem Magyarországon. Hanem kinn Oroszországban. A MiG gyárral ugyanis nagyon jó kapcsolatot sikerült kialakítanom, s szinte negyedévenként mehetnék ki és repülhetnék. És nemcsak a 29-essel, hanem a MiG újabb változataival is. Országgyűlési képviselőként azonban mindössze kétszer voltam kinn, mert úgy éreztem, sokak szemében nem tűnik előnyösnek rám nézve, ha rendszeres kapcsolatot tartok egy orosz céggel. Igaz, hogy én nem beszélek oroszul, csak nagyon keveset, de angolul minden gond nélkül meg tudtam velük értetni magam. Számomra az is óriási megtiszteltetés volt, hogy le tudtam ülni a MiG-29-es főkonstruktőrével. Jópár olyan kérdést fel tudtam neki tenni, ami engem érdekelt. Nagyon ritkán adatik meg egy pilóta életében, hogy elbeszélgethet azzal az emberrel, aki az általa vezetett repülőgépet tervezte.

Megszokhattuk, hogy az aktív vadászpilótáknak van egy beceneve. Önnek mi volt a „nickje"?

Ez is egy érdekes történet, hiszen az én becenevemet az egyik pilótatársam adta nekem. A hajózó egyenruhámra, a nametagre az volt felírva: Vári „Coca" Gyula. Nos, ezt természetesen nem angolul, hanem magyarul kellett kiejteni. Természetesen a külföldiek azt gondolhatták, hogy nagyon szeretem a Coca-Colát, s innen ered a név, de ez nem így volt. Hogy honnan jött? Amikor 1993-ban kinn voltunk az oroszoknál a MiG-29-es átképzésen, a szabadidőnkben rengeteget kártyáztunk. S én akkor nagyon szerencsés voltam, vagyis ahogy a pilótatársaim mondták: „disznó nagy szerencsém volt". Minden egyes győztes játszma után megkaptam a felszólítás: „coca, osszál!". Szóval innen ered, aztán valahogy rajtam maradt. Később, néhányan próbálták azzal magyarázni becenevem eredetét, hogy mindig is disznó szerencsém volt a repülésben, de a „coca" eredete Oroszországba nyúlik vissza.

Igen, őket inkább a beceneveikről ismerik, én viszont mindig is Vári Gyula voltam.

Életrajzában olvastam, hogy 1997-ben kereskedelmi pilóta jogosítványt szerzett. Hogyhogy most nem a Malévnál dolgozik, mint pilóta?

Abban az évben adódott a lehetőség, hogy megszerezhettük a civil szakszolgálati engedélyt is, ami után meglett a kereskedelmi pilóta jogosításom is. És volt is egy olyan időszaka az életemnek, amikor azon gondolkodtam, hogy átmegyek a Malév-hez. Az akkori vezérigazgató fogadott is volna, ám különböző okok miatt az egészből nem lett semmi.

Katonai pályafutása során mennyi időt töltött a levegőben?

Nem tudom! Bár lehet, hogy számolnom kellett volna, de én ilyen tekintetben mindig is hanyag voltam egy kicsit. Azontúl összemosódnak az óraszámok, amiket katonai, illetve amiket civil géppel töltöttem a levegőbe. Inkább azt mondanám, hogy sokat repültem, de sajnos nem annyit, amennyit szerettem volna. A repülésből ugyanis soha sem elég!

Mostanában milyen géppel repül a leggyakrabban?

Amivel csak lehet, de általában Jak-52-essel. Annak is a polgári változatával. Nagyon sokat repülök külföldön, főleg Csehországban, de azért itthon is gyakran a levegőbe emelkedem.