Tíz német „csodarepülő”, amely megfordíthatta volna a második világháború kimenetelét

Az Arado E 555 Hitler villámbombázók iránti érdeklődésének köszönhette létét. A háború végéhez közeledve a Luftwaffe egyre inkább háttérbe szorult a mennyiségi fölényét kihasználó szövetséges légierőkkel szemben, így bármilyen művelet sikerét kizárólag az átlagosnál sokszor nagyobb sebesség garantálhatta. Ekkoriban fogalmazta meg Göring híres 3X1000-es elvárását, miszerint Németországnak olyan bombázóra van szüksége, mely ezer kilogramm bombát ezer kilométer távolságra ezer kilométer/óra sebességgel tud eljuttatni. Ehhez társult Hitler azon rögeszméje, hogy az amerikai nehézbombázók által lerombolt német városokért bosszúból amerikai nagyvárosokat, kiemelt célpontként New Yorkot kell bombáznia a Luftwaffenak. Az Arado projektje túl is szárnyalhatta volna ezen elvárásokat, emellett olyan újításokat is tervbe vettek a mérnökök, mint a távvezérelt lövegtornyok. A hat sugárhajtómű által levegőbe emelt „csupaszárny"konstrukciót végül a gyártás horribilis költségei miatt vetették el.

A B-2 Spirit elődje, az első „csupaszárny" bombázó

Hasonló külsejű volt a Ho-229, amely a rajzasztalról lekerülve a tesztrepülésekig is eljutott. Feltételezhető repülési sebessége 997 kilométer/óra volt, amely, ha igaz, azt jelentette, hogy lényegesen gyorsabb volt, mint a Me-262. A második prototípus – ha hihetünk a korabeli feljegyzéseknek – kiváló mozgékonysággal és manőverező képességgel bírt. Olyan jelentések is készültek, hogy a Me-262-vel légiharcot szimuláltak és a Ho-229 legyőzte vetélytársát. Tervezői, a Horten fivérek tizenéves koruk óta „csupaszárny" gépeket terveztek, ezúttal is a jól bevált konstrukciót fejlesztették tovább. A gép nagy hatótávolságú bombázónak készült, amelyet négy darab Mk 108 típusú, 30 milliméteres es gépfegyverrel láttak el, valamint két 500 kilogrammos bombát volt képes hordozni.

Amitől még az amerikai mérnököknek is leesett az álluk

A billenőrotoros, függőleges fel- és leszállásra képes repülőgépről mindenkinek az amerikai V-22 Osprey jut az eszébe. Kevesen tudják, hogy a német mérnökök ezen a téren is évtizedekkel megelőzték korukat, méghozzá a Weserflug WP 1003 megtervezésével. A gépet két DB 600-as motorral látták el, amelyek hatalmas, négy méter átmérőjű légcsavarokat forgattak meg. Ezek a szárnyvégeken kaptak helyet, melyek vertikálisan és horizontálisan is rögzíthetők voltak. A konstrukció valószínűleg sohasem jutott túl a tervezésen, ám a háború után nem kevés ihletet adott az amerikai fejlesztőknek.

Minden szempontból különleges és egyedi a dr. Alexander Lippisch által tervezett P 13-as modell. Az impozáns 1650 kilométer/órás sebességet is elérni képes villámbombázót gázturbinák és egy légcsavarpár együttes ereje emelte volna a levegőbe, emellett kisegítő rakétamotor is szerepelt a tervek között. A meghajtást merőben újszerű alternatív üzemanyaggal, szénnel terveztek megoldani. A szokatlan külsejű gép a teszteken kiválóan szerepelt, ám forráshiány miatt a sorozatgyártásig már nem juthatott el.

A transzatlanti bombázó, amely majdnem célba ért

A Messerschmitt Me-264 távolsági bombázót 1942-ben azzal a céllal fejlesztették ki, hogy a legjobb aerodinamikai kialakítással és a légellenállás növelő védőfegyverzet elhagyásával létrehozzanak egy olyan gyors repülőgépet, amely képes az európai szárazföldről csaknem kétezer kilogrammnyi bombateherrel támadni New Yorkot. Ezzel szemben a megfelelően felfegyverzett változatoknak torpedóbombázóként, vagy távolsági felderítőként kellett volna az egész Atlanti-óceánt berepülniük. Az első és egyetlen prototípus Jumo 211-motorokkal és Me 264 V1-es jelzéssel 1942 decemberében repült először. Teljesítménye és repülési tulajdonságai felettébb kiemelkedőek voltak. Az erősebb motorokkal történő sorozatgyártásnak 1943-ban kellett volna beindulnia a Weser repülőgépgyárban, de a hadi helyzet már nem engedte meg egy stratégiai bombázó szériagyártását.

Ami már annyira modern volt, hogy elvetették…

A hadiipari fejlesztők csak az utóbbi években kezdték el felfedezni a modulrendszerekben rejlő lehetőségeket, ám az ötlet már 1939-ben megszületett a Fieseler Fi 333 szállító-repülőgép tervezőinek fejében. A Fieseler szakemberei ugyanis egy rendkívül keskeny törzsű repülőgépet rajzoltak meg, amely alá egy különálló szállítómodult lehetett volna felszerelni. Ez a mobil szállítóegység, a hadműveleti bevetéseknek megfelelően alkalmas lett volna személy, és teherszállításra, valamint ejtőernyős, egészségügyi, vontató, vagy akár üzemanyag-szállításra is. A konténer nélküli repülések alkalmával, pedig a repülőgéptörzs alá különféle utász-felszereléseket, vagy roham- és motorcsónakokat, esetleg különböző részegységeket is függeszthettek. Ám forradalmi megoldásai a vesztét is okozták, a Birodalmi Légügyi Minisztérium ugyanis egy hagyományos géptípus terveit választotta.


Hihetetlen, de igaz: a világűrt is meghódították volna

A világűr katonai alkalmazásának első terve (a V-2-t ismerve talán nem is olyan meglepő) a második világháborúhoz fűződik. Eugen Sänger 1944 augusztusában készített egy tervet korábbi hiperszonikus rakéta-repülőgép vázlata alapján. A gép a tervek szerint egy sínpályáról indult, rakétahajtóművével emelkedett fel a világűr határáig, majd vitorlázva repülte volna körbe a földet. A felszállást startrakéták segítették volna, amelyek 600 tonnás gigászi erejüket 11 másodperc alatt adták le. Az indítást követően 30 fokos emelkedésben érte volna el az 1500 méteres magasságot, és az 1851 kilométer/órás sebességet. Majd nyolc perc alatt elégett volna a gép 90 tonna üzemanyaga. Út közben a cél (New York) felett átrepülve kioldotta volna 5 tonnás bombaterhét és végül leszállt volna a kiindulási ponton. A terv a háború után eljutott mind az Egyesült Államokba, mind a Szovjetunióba, ahol lenyűgözte a mérnököket és a politikusokat.

Legalább harminc évvel megelőzte korát

A Junkers Ju-287 sugárhajtású bombázó tervezése 1942-ben kezdődött. A merőben új sárkányszerkezetű gépet előrenyilazott szárnyakkal látták el. A konstrukció fő előnye a bombázóknál kiemelten fontos alacsony tömeg volt. A repülőgépet négy darab Jumo 004 B-1 gázturbinával látták el, amelyek közül kettő a szárnyak alatt, kettő pedig közvetlenül a pilótafülke mögött kapott helyet. A viszonylag csekély saját tömegnek és a négy darab, egyenként 8,8 kilonewton tolóerőt termelő hajtóműnek köszönhetően a gép legnagyobb sebessége a mérnökök számításai szerint meghaladta a 750 kilométer/órát, amely jóval felülmúlta a korabeli bombázógépek átlagos sebességét. A Ju 287 prototípusa 1944. augusztus 16-án szállt fel első alkalommal. Az előrenyilazott szárnyú bombázógép kudarcát az okozta, hogy a tervezését végező mérnökök fantáziadús ötlete harminc évvel megelőzte a kor technikai színvonalát.

Egy igazán szokatlan konstrukció

A Heinkel Wespe függőlegesen fel- és leszálló turbólégcsavaros elfogó vadászgép a szövetségesek növekvő légi fölényének köszönhette létét. A szokványosnak egyáltalán nem nevezhető repülőszerkezetre nem terveztek hagyományos szárnyakat, mindössze három rövid szárnycsonkot a törzs közepére, melyeket egy gyűrűszerű rotorház kapcsolt egybe. Ebben a szerkezetben kapott helyet még a turbólégcsavaros hajtómű hatlapátos légcsavarja is. A nagy teljesítményű hajtóműhöz a repülőgép orrába, a pilótafülke alá, tervezték a levegő beömlőnyílást. A pilóta fekvő helyzetben – minden irányban jó kilátást biztosító, buborék alakú kabinból irányította volna a nem szokványos gépet. A Wespe felszállását gyakorlatilag a rakéták függőleges felszállásához hasonlóan képzelték el. Tehát a vadászgép a farokrészén állva, orrával az ég felfelé mutatva függőlegesen emelkedett volna a magasba, ahol már repülőgépként manőverezve hajtotta végre feladatát. Végül pedig, a felszálláshoz hasonlóan függőlegesen ért volna földet.

Csak a mozivásznon kelhetett életre

Utolsóként lássunk egy olyan szerkezetet, amely mind a mai napig a legfurcsábbnak, a leginkább extrémnek nevezhető: ez kétségkívül a Focke-Wulf mérnökei által megálmodott Triebflügel. A gép törzsének közepén, a pilótafülke és a farokrész között háromtollú propeller-szárnyak működtek, amelyek a törzs körül forogtak. Ezek a rotorok függőleges repüléskor a helikopter működéséhez hasonló feladatokat töltöttek be, míg vízszintesen hagyományos repülőgép módjára repült volna. Külön érdekesség, hogy a légcsavartollak végére egy-egy torlósugár-hajtóművet terveztek, innen a találó „Jetkopter" elnevezés. A légcsavartollak állásszögét is lehetett állítani, amitől kedvezőbb repülési feltételeket vártak. A felszállást a rotorokon kívül startrakéták is segítették, így a forgási sebesség növelésével tovább fokozhatták a sebességet, ezáltal a torlósugár-hajtóművek már elegendő erőt biztosítottak volna a biztonságos működéshez. A szokatlan koncepciót érdekes módon az 1990-es években ismét elővették, azonban ez sem jutott tovább egy tanulmány elkészítésén túl. Végül legutóbb a fantázia világa irányította ismét a figyelmet a Triebflügelre, amikor az Amerika kapitány: Az első bosszúálló című nagy sikerű amerikai mozifilmben újból feltűnt ez a masina, a nácik egyik csodafegyvereként.

(További Top 10-es összeállításainkat ide kattintva olvashatják!)